Гм.. простите, у Вас мысль ушла...
Меня интересовало количество электроэнергии, которое (потенциально) может быть нужно для перевода автопарка с бака на розетку. И в связи с этим потери в сетях действительно могут быть важны, потому что генерирующие мощности могут стоять на каждой крыше, а могут - и в тысяче километров. И для расчетов важно понимать, сколько электроэнергии конечный потребитель недополучит, чтобы более точно представлять, какой делать запас..

Согласно последним данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), продажи элнктромобилей (в том числе гибридов) в первом квартале 2017 года были весьма оживлены на большей части Европы: они выросли на 80% г/г в экологически дружественной Швеции, 78% в Германии, чуть более 40% в Бельгии и выросла примерно на 30% по всему Европейскому союзу... Но не в Дании: здесь продажи сократились более чем на 60% по одной простой причине: правительство прекратило выдавать субсидии из денег налогоплательщиков.

EV%20sales%20Europe%201_0.jpg

Как пишет Bloomberg, и как прекрасно знает Илон Маск, результаты подтверждают, что «машины с чистой энергией недостаточно привлекательны, чтобы конкурировать (с ДВС) без какой-либо субсидии, финансируемой налогоплательщиком».

Изучение ситуации в Дании является символом того, где в настоящее время стоит кривая технологий/затрат для автомобилей с чистой энергией, и почему для «зеленых» пионеров неизменная щедрость правительств во всем мире имеет абсолютно важное значение, а также почему недавний уход Трампа из Парижского договора о климате - это не что иное, как угроза смерти бизнес-модели.

Конечно, увлечение Дании зелеными автомобилями хорошо известно: любители велосипедного спорта страны купили 5 298 из них в 2015 году, что более чем в два раза превышает объем, проданный в этом году в Италии, население которого в 10 раз больше, чем в Дании. Тем не менее, эти феноменальные показатели продаж были связаны с ценой и удобством, так как в случае с экологическими проблемами продавцы электромобилей долгое время не жалели налога на импорт на 180 процентов, который Дания применяет для транспортных средств, работающих на традиционном двигателе внутреннего сгорания.

Затем, осенью 2015 года, все изменилось: именно тогда правительство премьер-министра Ларса Локке Расмуссена объявило о постепенном прекращении налоговых льгот на электромобили, сославшись на бюджетные ограничения и желание выровнять игровое поле. В ретроспективе «выравнивание» эффективно обнажило рынок: приведенная ниже диаграмма показывает общий крах продаж после устранения субсидий.

denmark%20ev%202_0.jpg

Никто не пострадал больше, чем Тесла: компания, чьи продажи стремительно росли в тот момент. Маск во время визита в Копенгаген лоббировал против этого шага с предупреждением, что продажи будут уничтожены. Неясно, было ли предупреждение правительству, народу Дании или его собственному банковскому счету и акционеров, но он был абсолютно прав: в 2015 году Тесла продала в общей сложности 2 738 автомобилей в Дании. В 2016 году число сократилось на 94% и составило всего 176 единиц.

Новый налоговый режим «полностью уничтожил рынок», сказал Bloomberg Ларке Фладер, глава Датского электромобильного альянса.

tesla%20denamrk_0.png

Ключевая фраза - цена имеет значение. Ну и вдобавок - субсидии из денег налогоплательщиков.

То, что произошло дальше очевидно. Как объясняет Блумберг, в то время как первоначальные планы правительства предполагали поэтапно отказаться от налоговых льгот с 2016 по 2020 год, постепенно приравняя их с ДВС, 18 апреля, отметив снижение продаж, правительство приняло решение изменить правила.

«Не секрет, что продажи электромобилей были ниже того, что мы ожидали полтора года назад», - сказал в своем заявлении министр налогов Карстен Лауритцен. «Согласованное фазированное снижение субсидий оказалось сложным и, вероятно, остановило продажи».

Новые правила означают, что переход на эпоху после субсидирования был отложен до тех пор, пока не будет продано по меньшей мере 5000 новых электромобилей в течение периода 2016-2018 годов. В любом случае налоговые льготы будут постепенно ликвидированы по состоянию на 2019 год, независимо от количества продаж. План предусматривает 40-процентный регистрационный налог за вычетом 10 000 крон (1500 долларов США) в 2019 году, при этом налог увеличивается до 65 процентов в 2021 году, 90 процентов в 2021 году и 100 процентов в 2022 году.

Неясно, стоит ли лоббирование Маска за частичным разворотом, однако любые надежды на быстрое восстановление продаж, по-видимому, были охлаждены решением правительства Дании, которое «вызвало путаницу, что побудило многих потенциальных клиентов либо отложить, либо отказаться от своих покупок." Между тем у щедрого соседа - Швеции, продажи автомобилей с низким или нулевым уровнем выбросом продолжают бум, благодаря широкому спектру субсидий, включая пятилетний налоговый разрыв и 40 000 крон (4600 долл. США).

По словам Фладера (не знаю, кто такой, перевел, как есть) Датского электромобильного альянса, датская электромобильная индустрия «не хочет инвестировать в рынок, которого, возможно, не будет в следующем году, они предпочтут инвестировать там, где условия лучше и предсказуемы в долгосрочной перспективе». И это означает много и много гарантированных субсидий налогоплательщиков. В то время как Фладер ожидает отскок продаж, как только дилерам разрешено снова рекламировать цены без налогов, на этот раз бушующий энтузиазм страны для всех вещей разряда «зеленый» может быть гораздо более приглушенным.

Что касается Теслы и ее постоянно высокой стоимости, то, что датское исследование показало, насколько большая часть этой рыночной капитализации, которая в пятницу превысила BMW, является результатом щедрости правительства. Снимите субсидии, а крах продаж - более чем на 90%.

20170609_bmw_0.jpg

Стоит остальной части мира последовать примеру Дании, то же самое произойдет и с рыночной капитализацией Tesla, которая, наконец, проверит сумму чуть более 800 000 долларов за каждую проданную машину.

20170609_bmw1_1_0.jpg
Авторство:
Авторская работа / переводика
Использованные источники:
It's Confirmed: Without Government Subsidies, Tesla Sales Implode

1) Потери при транспортировке - от 10 до 40 %
2) Потери на трансформаторе (до 10 %)
3) Потери на выпрямителе (тут надо смотреть сколько - сейчас не скажу)
4) Потери на химическом процессе зарядки ( то же сейчас не скажу)
5) Потери на хранение (около 1 % в сутки)
6) Потери при езде (правда есть еще рекуперация)
Этого достаточно? ведь за все это надо заплатить со своего кармана...

Во-вторых, 3-4% уходит на неизбежные потери при производстве энергии и еще 13% - на потери при транспортировке

NiCD аккумуляторы за месяц могут потерять до 20% емкости, NiMH – до 30%. Li-ION аккумулятор разряжается на 3–5% в течение первых 30 дней, затем величина тока саморазряда падает до 1–3% в месяц.

Ну если смотреть на то что подсчитали специалисты, то выходим на вилку в 20-40 % нужно увеличить установленную мощность генерации. Как оно будет на самом деле будет видно только когда пойдет повальная электрификация легкового транспорта и во что это выльется. Пока электро составляет не более 1-2 % (в районе стат. погрешности ), заметного влияния на электроэнергетику не предвидеться. Вот когда это процент повысится до тех расчетных 20 и выше и будет видна картина, кто прав...
Но пока электромобили не хотят дешеветь и сильно увеличивать свой пробег за ту же цену, что и ДВС. В этом на сегодня корень проблем этого вида транспорта.

А батареи - типичный товар из той категории, которая при массовом выпуске может подешеветь в разы, плюс при новых технологиях в разы.

3% в первый месяц и 1% в остальные.

ну в общем то не видно глобальных причин, почему электромобили не могли бы подешеветь раза в два.

Электромобили в России
На наших дорогах легковые электромобили — пока еще экзотика. По данным агентства «АВТОСТАТ», их число на конец 2016 г. составило порядка 700 штук. На российских дорогах можно встретить семь моделей электромобилей, однако для людей, мало интересующихся темой, они ассоциируются в первую очередь с нашумевшими моделями Tesla.
Компания Илона Маска надежно закрепилась в тройке самых популярных электромобилей на российском рынке (на ее долю приходится свыше 23% от продаж электромобилей в стране). Однако, в отличие от всего остального мира, в России, по данным «АВТОСТАТа», последние три года ее продажи устойчиво снижались: с 82 штук в 2014 году, до 58 в 2015 году и 39 в 2016 году.

ну в общем то не видно глобальных причин, почему электромобили не могли бы подешеветь раза в два. Там единственное что дорого - это батареи. А батареи - типичный товар из той категории, которая при массовом выпуске может подешеветь в разы, плюс при новых технологиях в разы. То есть то, что батареи будут дешеветь (если только не вылезет какой нибудь дефицит того же лития. но учитывая распространенность оного, оно вряд ли), это пожалуй факт бесспорный. А с ними и электромобили. Так что приход их в сектор цен ДВС - вопрос только времени. Как и приход времени зарядки в рамки полчаса на 300 миль пробега. Тут все достаточно понятно.

А вот стоимость доп энергии и доп инфраструктуры - вопрос открытый, и тут непонятно.

Та же ситуация может сложиться и в сегменте электромобилей.

Я Вам не скажу за всю Европу, но в Норвегии уже несколько лет как владельцы электромобилей не платят транспортный налог и могут ездить по полосам для общественного транспорта))

Для аккумулятора это так, а для батареи аккумуляторов - не так. Неравномерность ёмкости помноженная на неравномерность износа (элементы включаются не только параллельно, но всё больше последовательно) даёт эффект перезаряда одних ячеек и недозаряда других, первые очень быстро теряют накопленное (при этом продолжая нагреваться и грея окружающие), а вторые просто не набирают номинала, а от внешнего подогрева увеличивают саморазряд. Результат: свежая батарея - 96% ёмкости и около одного процента саморазряда за первые сутки (прям как реактор после остановки), поюзанные батареи могут не добирать и 70% ёмкости и терять её до 10% за первые после заряда сутки (в худших случаях контроллер решает, что батарея неисправна). Про месяцы в данном случае вообще речь лучше не заводить, в таком режиме батарею через год условной эксплуатации можно сдавать в утилизацию (3 последовательных ячейки в ноутбучных батареях за год лежания и раз в месяц включениях+ зарядках процентах в 60 идут на корм фонарикам).

Я столько информации выложил.
1) Как только пропадает государственное финансирование/льготы - проажи электромобилей тут же падают катастрофически - почему такое происходит - а ведь технологии уже отработаны не первый год...
2) Производители электромобилей идут по пути гибридизации - добавляют для увеличения пробега ДВС версии генератора - от чего боролись - на то и напоролись. Единственный на сегодня альтернативный вариант - гибрид электромобиля - батарея небольшой мощности + топливная батарея (высокотемпературная - на органическом топлива, либо низкотемпературная - водородная) - может еще есть варианты? Я других пока не знаю.

Вопрос: Даже если они ошиблись на полтора порядка, стоит ли в принципе обсуждать вопрос об электромобилях?

Гм.. простите, у Вас мысль ушла...
Меня интересовало количество электроэнергии, которое (потенциально) может быть нужно для перевода автопарка с бака на розетку. И в связи с этим потери в сетях действительно могут быть важны, потому что генерирующие мощности могут стоять на каждой крыше, а могут - и в тысяче километров. И для расчетов важно понимать, сколько электроэнергии конечный потребитель недополучит, чтобы более точно представлять, какой делать запас..

СтОит.

А где Вы вообще сейчас литиевую батарею без балансера видели? Даже если искать, Вы уверены, что найдёте что-то кроме самодельных или китайско-гаражных сборок?