Электротранспорт и другие, Вынос из БН-800 Опции

[17th Guest]

Элетромобильная реальность день сегодняшний.
Во Франции, сеть Engine
В районе Моренвилье-Сюд (Ивелин), на автомагистрали А 13, терминалы показывают тариф 60 центов за киловатт-час.
В Германии, сеть IONITY
0,69 ЕВРО / кВтч

В России, 2 самых популярных направления М-11 и М-4
008, М-11, 105 км, в Санкт-Петербург
Россия, Московская область, городской округ Клин

Тариф:
type_2 - 19.0 ₽/кВт⋅ч
type_1 - 19.0 ₽/кВт⋅ч
ccs - 19.0 ₽/кВт⋅ч
chademo - 19.0 ₽/кВт⋅ч

Type2 - 22 кВт
cHAdeMO - 60 кВт
Владелец: RosSeti
------
М-4
Роснефть, Транспортная, 11, ст-ца Кущевская

Тариф:
gbt - 20.0 ₽/кВт⋅ч
ccs - 20.0 ₽/кВт⋅ч
chademo - 20.0 ₽/кВт⋅ч

cHAdeMO - 50 кВт
GB/T - 120 кВт
Владелец: Sitronics

P.S. Зарядка на 22 кВт - это застрелиться на трассе, считайте, скорость зарядки 100 км в час.
И 22 кВт/100 км - это ещё маленький расход для скоростей трассы 110-130 км/ч.

[eninav]

вы путаете с двигателем постоянного тока. Он действительно работает в широком диапазоне скоростей, а вот двигатель с КЗ лучше всего работает на оборотах, выше нуля, если только это двигатель не с фазным ротором, там можно разогнать и с нуля под нагрузкой, но там система управления ...

Насколько я знаю, у асинхронника действительно есть проблема с высокими пусковыми токами, но это относится только к асинхронникам, работающим непосредственно от сети. С инвертором никаких проблем нет, т.к. инвертор может выдать такой ток, который нужно.

[Superwad]

Насколько я знаю, у асинхронника действительно есть проблема с высокими пусковыми токами, но это относится только к асинхронникам, работающим непосредственно от сети. С инвертором никаких проблем нет, т.к. инвертор может выдать такой ток, который нужно.

Он то даст, только КПД на малых оборотах там тоже не 93 %, остальное в нагрев проводов и... инвертора, как ни странно. А там и система охлаждения добавляется по цепочке...
Вы посмотрите, если бы всё так хорошо было с электромоторами, то зачем вообще городить редуктора, если можно было напрямую соединять электромоторы, ведь они крутятся на немыслимые для обычного ДВС 16 000 об/мин (кстати, это одна из причин отказа электромобиля - вылетают на 100 000 км подшипники и уплотнители ротора системы охлаждения на валу).

[17th Guest]

Насколько я знаю, у асинхронника действительно есть проблема с высокими пусковыми токами, но это относится только к асинхронникам, работающим непосредственно от сети. С инвертором никаких проблем нет, т.к. инвертор может выдать такой ток, который нужно.

С электродрыгателями не всё так просто и радужно, как это кажется издалека и в каждом случае приходится платить свою немалую цену, либо... ограничивать работу электродвигателя узкими рамками диапазона его наибольшей эффективности, попутно решая проблемы эффективного охлаждения.
Электромобили тоже не избежали этого прокрустова ложа, имея при этом ещё 2 плоскости отсекания - массу и габариты. Ну, просто нет такого идеального электродвигателя, который с высоким КПД может выдавать высокий момент (не потреблять высокую мощность, а выдавать высокий момент!) от 0 до десятков тысяч RPM.

Для начала общий обзор одного из разработчиков комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) карьерного БелАЗа (как они его делали раз, два, три)
Электродвигатели: какие они бывают https://habr.com/ru/companies/npf_vektor/articles/371749/
Затем О "революции" в электродвигателях https://aftershock.news/?q=node/1114877
Потом Какие моторы используют электромобили и что у них за трансмиссии https://krasnov74.ru/2024/01/09/electric-cars-motors/
Ну, а кого интересуют графики и диаграммы, могут заглянуть сюда Типичные задачи и типы электрических машин https://cae-expert.ru/industry/elektricheskie-mashiny

[eninav]

Он то даст, только КПД на малых оборотах там тоже не 93 %, остальное в нагрев проводов и... инвертора, как ни странно. А там и система охлаждения добавляется по цепочке...
Вы посмотрите, если бы всё так хорошо было с электромоторами, то зачем вообще городить редуктора, если можно было напрямую соединять электромоторы, ведь они крутятся на немыслимые для обычного ДВС 16 000 об/мин (кстати, это одна из причин отказа электромобиля - вылетают на 100 000 км подшипники и уплотнители ротора системы охлаждения на валу).

Вот картинка по вашим же сслыкам

Видно, что даже в самых неоптимальных режимах КПД падает где-то до 80%. Т.е. падает, но не критично.

Насчет редуктора как раз все понятно, увеличить обороты - это самый простой способ повысить мощность.

[17th Guest]

Вот картинка по вашим же сслыкам
[картинка]
Видно, что даже в самых неоптимальных режимах КПД падает где-то до 80%. Т.е. падает, но не критично.

Насчет редуктора как раз все понятно, увеличить обороты - это самый простой способ повысить мощность.

Вижу, что Вы на верном пути!
Осталось только выяснить, некритично для чего? Для КПД мотора (в данном случае асинхронника) - да, не очень, а вот для всей системы АКБ-колесо очень даже критично, ибо, чтобы поиметь хоть сколько-нибудь приличный момент, нужно вкачивать огромные токи, потери кратно, а то и на порядки возрастают во всех цепях. А ещё и на охлаждение всего этого хозяйства нужно изрядно потратиться (особенно для асинхронников, у которых ротор в герметичном корпусе охладить проблематично).
Вот так и получаются красивые цифры маркетологов, например, про 15 кВтч/100 км при движении по прямой при скорости 90 км/ч (с пробегом под 400-600 км) в реальные 22-24 кВтч/100 км и реальные километров 200, если хочешь куда-то доехать, ездить более 5 лет на электромобиле.

В общем, как городские/муниципальные/внутризаводские - хороши, вот только... Мы упираемся в другую стену - катастрофическая недостаточность генерирующих и распределительных мощностей и многомиллиардные вливания, чтобы эту проблему расшить в ближайшие пару десятилетий.

Чтобы удовлетворить этот растущий спрос понадобится, согласно прогнозам, 38,94 трлн руб. для развития объектов генерации в ЕЭС России и ТИТЭС и 2,09 трлн руб. (но это прогноз только до 2036 года) – на новые межсистемные электросети 330 кВ и выше и обеспечение выдачи мощности вновь вводимых электростанций по сетям 220 кВ и выше.
© СО ЕЭС
И это ещё один из самых оптимистичных прогнозов из дня вчерашнего, не учитывающий всех затрат на электрификацию автотранспорта.

[eninav]

Вижу, что Вы на верном пути!
Осталось только выяснить, некритично для чего? Для КПД мотора (в данном случае асинхронника) - да, не очень, а вот для всей системы АКБ-колесо очень даже критично, ибо, чтобы поиметь хоть сколько-нибудь приличный момент, нужно вкачивать огромные токи, потери кратно, а то и на порядки возрастают во всех цепях. А ещё и на охлаждение всего этого хозяйства нужно изрядно потратиться (особенно для асинхронников, у которых ротор в герметичном корпусе охладить проблематично).

Мы сравниваем не с идеальным сферическим двигателем в вакууме (со 100% КПД во всем диапазоне оборотов и момента), а с реальным ДВС, у которого в этом плане все еще гораздо хуже.

[Superwad]

Мы сравниваем не с идеальным сферическим двигателем в вакууме (со 100% КПД во всем диапазоне оборотов и момента), а с реальным ДВС, у которого в этом плане все еще гораздо хуже.

Хм. КПД современного дизеля 50 % (вылизан полностью), КПД современного электромобиля - от розетки до колеса -54 % (по результатам лабораторных замеров в реальных условиях). В чём вкусность электромобиля?

[Dobryak]

Гаага вводит фиксированную плату в размере €50 за парковку / остановку, чтобы отпугнуть водителей от остановки в города. Любых авто. И с ДВС и NEV.

«Мы хотим, чтобы основным средством передвижения были ваши ноги, затем велосипед, общественный транспорт и, наконец, автомобили», — сказал Юрриан Эссер, представитель горсовета. «Это не значит, что мы не пускаем автомобили в наш город: это означает, что если вам предстоит путешествие на небольшое расстояние, вашим основным средством передвижения должны быть ноги».

Милые сердцу 1950-е, когда велосипедизация в родной деревне только начиналась. Пешедралом 10 км до ближайшего базара и 13 до ближайшей пристани на Волге были не в счет. Наши 5-классники топтобусом в школу шли за 5 км. В распутицу, и зимой при -20 и ниже, в выпускной 1963-64 г топал 8 км. В современном Амстердаме шанс быть изувеченным велосипедистом намного выше, чем автомобилистом.

[17th Guest]

Хм. КПД современного дизеля 50 % (вылизан полностью), КПД современного электромобиля - от розетки до колеса -54 % (по результатам лабораторных замеров в реальных условиях). В чём вкусность электромобиля?

Ну, предлагаю всё-таки быть более объективным
КПД от добычи энергоносителя до колёс:
бензин ~8%
дизель ~16%
электричка ~26%
КПД от "заправки" до колёс:
бензин 20-25%
дизель 40-45%
электричка 50-60%
Опять же экология по месту применения электричек лучше и по выхлопам, и по шуму.
Но... есть нюансы!

Мы сравниваем не с идеальным сферическим двигателем в вакууме (со 100% КПД во всем диапазоне оборотов и момента), а с реальным ДВС, у которого в этом плане все еще гораздо хуже.

Вот именно! Нужно сравнивать реальные агрегаты, а не выпячивать только 1 деталь, радостно декларируя: "Смотрите все! Кпд 90%!!! (ладно, ладно, иногда до 80% опускается)"
Почему зелёные радикалы и приар-манагеры при разговоре о КПД электромобиля, берут только КПД двигателя, без учёта, обслуживающих этот двигатель, агрегатов: преобразователей, АКБ с его обслугой? При таком подходе нужно сравнивать "КПД электромобиля" с "КПД ДВС", допустим, по вентилятору радиатора. Ну, а почему бы нет?
Но это ещё не все нюансы. Возьми любой пункт из рекламы электричек и при вдумчивом разборе обнаружишь те самые "нюансы", меняющие картину на противоположную.

[Татарин]

Хм. КПД современного дизеля 50 % (вылизан полностью), КПД современного электромобиля - от розетки до колеса -54 % (по результатам лабораторных замеров в реальных условиях). В чём вкусность электромобиля?

50%... "Таким ротком, да медку б хлебнуть!", сказал медведь, увидев бегемота.

КПД дизеля в реальных условиях порядка 3-10%, в зависимости от режимов работы.
В каких-то исключительных случаях - может быть, бывает и до 25-30%, но кто эти случаи реально видел-то? Нет таких людей.

Даже в абсолютно идеальных условиях, которые бывают 30 секунд за всю жизнь автомобиля, у (турбо)дизеля автомобильных размеров (у самого двигателя, без обвеса) КПД до 50% никто не дотянул. 50+% - это очень некоторые судовые дизеля в особых идеальных условиях (и строго говоря, там уже не совсем цикл дизеля-то).

...
На практике каждый знает, сколько жрёт дизельный не-гибридный, допустим, RAV4 - 12-15л/100км по городу ([12..15]*0.7*40 = порядка 100-120кВт*ч(т)). Не при эталонных заездах, а при реальной эксплуатации.
И он же, электрический, - от розетки порядка 25-30кВт*ч.

Просто числа из практики, как они есть.

...
Но, понятное дело, смысл владения электричкой не в КПД. КПД как таковой вообще никого из пользователей не волнует.
Волнуют стоимость километра, пробег и вот прочие такие вещи.

Сообщение отредактировал Татарин - 1.9.2024, 20:51

[Superwad]

Ну, предлагаю всё-таки быть более объективным
КПД от добычи энергоносителя до колёс:
бензин ~8%
дизель ~16%
электричка ~26%
КПД от "заправки" до колёс:
бензин 20-25%
дизель 40-45%
электричка 50-60%
Опять же экология по месту применения электричек лучше и по выхлопам, и по шуму.
Но... есть нюансы!

Вот именно! Нужно сравнивать реальные агрегаты, а не выпячивать только 1 деталь, радостно декларируя: "Смотрите все! Кпд 90%!!! (ладно, ладно, иногда до 80% опускается)"
Почему зелёные радикалы и приар-манагеры при разговоре о КПД электромобиля, берут только КПД двигателя, без учёта, обслуживающих этот двигатель, агрегатов: преобразователей, АКБ с его обслугой? При таком подходе нужно сравнивать "КПД электромобиля" с "КПД ДВС", допустим, по вентилятору радиатора. Ну, а почему бы нет?
Но это ещё не все нюансы. Возьми любой пункт из рекламы электричек и при вдумчивом разборе обнаружишь те самые "нюансы", меняющие картину на противоположную.

Я взял данные от розетки (от пистолета) до колеса.
Причём данные по электромобилю - это реальные данные из лаборатории, со всеми работающими вспомогательными системами, которые любят тоже покушать и за это тоже платишь из своего кармана.
Про дизель. Чем более современнее дизель, тем холоднее он становится. У меня уже третий дизель, так что есть с чем сравнивать, при этом мощность постоянно растёт, а вот с расход - нет. Первый был WV Джетта 1.6, расход до 4 л/100 км (60 л.с.), второй был Ситроен Ксантия 1.9 75 л.с. с кондиционером 7 л/100 км, третий 1,5 DCi - 109 л.с. 5 л/100 км. При этом с последним, проездил всю зиму без открытия большого круга охлаждения - максимум 68 градусов, остальное уходило на печку отопления. Так что очень даже КПД выросло...

[eninav]

Я взял данные от розетки (от пистолета) до колеса.
Причём данные по электромобилю - это реальные данные из лаборатории, со всеми работающими вспомогательными системами, которые любят тоже покушать и за это тоже платишь из своего кармана.
Про дизель. Чем более современнее дизель, тем холоднее он становится. У меня уже третий дизель, так что есть с чем сравнивать, при этом мощность постоянно растёт, а вот с расход - нет. Первый был WV Джетта 1.6, расход до 4 л/100 км (60 л.с.), второй был Ситроен Ксантия 1.9 75 л.с. с кондиционером 7 л/100 км, третий 1,5 DCi - 109 л.с. 5 л/100 км. При этом с последним, проездил всю зиму без открытия большого круга охлаждения - максимум 68 градусов, остальное уходило на печку отопления. Так что очень даже КПД выросло...

Дело даже не столько в КПД, а в том что дизель умеет очень круто снижать потребление в простое. У бензинового двигателя есть ограничения - слишком бедная смесь не вспыхнет. У дизельного нет, топливо вспыхнет в любом случае. Бензиновый двигатель в простое жрет в зависимости от объема 0.7-1 л в час, а то и больше, это 20-30 квт тепловых (больше чем электромобиль жрет на трассе). У дизеля тут немного лучше.
Но в контексте сравнения с электромобилем это не важно, т.к. электромотор в простое вообще ничего не жрет. Отсюда и смешной расход электромобилей по городу.

[17th Guest]

Дело даже не столько в КПД, а в том что дизель умеет очень круто снижать потребление в простое. У бензинового двигателя есть ограничения - слишком бедная смесь не вспыхнет. У дизельного нет, топливо вспыхнет в любом случае. Бензиновый двигатель в простое жрет в зависимости от объема 0.7-1 л в час, а то и больше, это 20-30 квт тепловых (больше чем электромобиль жрет на трассе). У дизеля тут немного лучше.
Но в контексте сравнения с электромобилем это не важно, т.к. электромотор в простое вообще ничего не жрет. Отсюда и смешной расход электромобилей по городу.

Да электромобиль - лучшее решение для городских пробок, IMHO. Но есть нюансы...
И один из таких нюансов - российская зима, в условиях которой КПД ДВС значительно возрастает, а вот КПД электричек значительно падает.
вот прямо начиная с осени