Я так понимаю, свои электромобили в России все равно появятся. Если угодно, из соображений национальной самообеспеченности/безопасности - потому что в России есть свои микроавтобусы, грузовики разных типов, а вот легковых машинок нет, а они должны быть - как стало понятно после ухода из России разных концернов. И автопроизводители решили, что своим будет электромобиль. Не только потому, что прогрессивно, но и потому, что дешевле и проще. Я это слышала лично от двух представителей автопроизводителей. Понятно, что машины на углеводородах из России никуда не денутся, и часть будут заново производиться вместе с китайцами/иранцами, а часть - все равно импортировать в виде машин, но свои машины в России будут, и это будут электромобили. И это будет не сборка чужих, а прямо свое. Может, не каждая железяка будет там своя, но инжиниринг, ПО и ключевые позиции по комплектующим (включая микросхемы) - все же свои.
Еще момент. Электромобили в России пока очень нишевый сегмент. И первыми массовыми покупателями электромобилей будут вовсе не индивидуальные автовладельцы, а службы такси, доставки, корпоративные автопарки (автомобили корпораций для топ-менеджеров) и проч. А меры по электрообеспеченности, как видно из постановления правительства выше, уже предпринимаются. Ну, и как-то оно будет развиваться. Да, сначала это будет продукт для очень крупных городов, потом для просто крупных городов, а дальше - посмотрим. Государство заинтересовано в появлении этих электромобилей, в появлении полноценного рынка (т.е. спроса) и экосистемы (т.е. энергетической, сервисной, информационной и прочей инфраструктуры), будет их стимулировать, в том числе обеспечивая на государственном уровне распределение электроэнергии. Если паззл сложится, российские электромобили выйдут на внешние рынки ровно в те же сегменты. Сегменты такси-доставок-автомобилей корпораций в России выглядят вполне себе разумными - небольшие пробеги в изобильных пробками городах. Они не займут грандиозного места в энергобалансе, зато постепенно будут приучать население к их наличию. Вхождение электромобилей в энергобаланс будет постепенным процессом, не залповым.

Ну, слава Богу, что в 2023 году таки сообразили пригласить к обсуждению проблематики Минэнерго!
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

"Кроме того, гражданам предоставят возможность устанавливать медленные зарядные станции в подземных или наземных паркингах многоквартирных домов без обращения в энергетические компании.
Станции можно будет использовать по ночам, когда в сети есть избыток электроэнергии."

Интересно, как это они себе представляют? И медленные - это насколько? 220*16=3,5 кВт? В смысле розетки разрешат повесить?
И почему только ночью, когда днём электрическая инфраструктура спальных районов наиболее разгружена?
А если кто-то будет заряжаться днём от розетки, то что??

"Работа над развитием электротранспорта и зарядной инфраструктуры идёт в рамках реализации стратегической инициативы социально-экономического развития «Электроавтомобиль и водородный автомобиль»..."
..и водородный автомобиль - а, вон оно чё, Михалыч! Модно, стильно, молодёжно! Одобряю! ))

Везде в изобилии - льготы, субсидии и т.п. Т.е. на ровном месте не хочет взлетать эта тема...

Я пока в Эстонии не видел реальных потребителей, которым нужно на джипе-паркетнике проехать 1500-1600км в день. Вся страна 300км.
А у нас тут, если что, 1300000 живёт.

Это я к тому, что нужно уточнять, какому конкретно потребителю это нужно. А как только это будет уточнено, сразу выяснится, что это нужно 20% населения два раза в год, а всё остальное время жоповозка катается по городу в пределах 100км, и 90% времени на расстояния порядка 10-20км от дома.

Как обычно. Я вот обычно не прогнозирую вообще, где-то в среднем плачУ 30-70 евро в месяц и всё.
Чем в этом контексте электромобиль отличается от электродуховки?


Так это же не человек должен рассчитывать, это просто глупо же.
Есть счётчик, который считает по биржевой цене, есть приблуда, которая включает зарядку, когда цены на минимуме, но с целью непременно зарядиться за ночь. Относительно простые алгоритмы. Ну или сложные - это пофигу.
В среднем - будет более-менее как-то угадывать, сглаживая дневные-ночные пики-провалы на радость энергетикам. Ну а то что одна ночь в 1.5 раза дороже другой - ну, то такое, собссно, и сейчас всё то же самое. Только усредняют электросети. У нас тоже можно взять усреднённый фиксированный тариф и не париться.



Ну так глупый же вопрос-то. Тариф потому и выгодный, что в моменты минимума прочего потребления. Если потребление высокое, тариф увеличивается, только и всего.

Это реально проблемы, сосаные из пальца: ровно то же самое можно спросить про духовку, сауну, стиральную машину, джакузи, бойлер или, упаси-госспадя, электроотопление (которое, кстати, в разы мощнее зарядки, и отложить его нельзя). Кто-то включает по выгодному тарифу, кто-то нет.

Разница только в том, что потребление зарядки может быть смещено, а сауна включается тогда, когда нужна. И отопление в морозную ночь включается у всех.
По энергии в сравнении с типичным бытовым потреблением - см. выше.

И если уж вообще никак не контролируемое в разы бОльшее бытовое потребление не представляет каких-то особых проблем сейчас, то почему проблема внезапно!(тм) должна возникнуть при в разы меньшем и толерантном к времени потребления потреблении электрозарядок?
Я реально никак не понимаю, почему это не укладывается в голове. Вроде, логика на уровне 2+2, но нет - тут явно клин какой-то.

По поводу энергоперехода и европейских властей с их решениями. Вот некоторые удивяются нелогичностью их решений. А ведь здесь люди не такие уж и молодые собрались, и имели возможность наблюдать последних советских руководителей, которые и сами и их решения были не похожи ни на тех, кто был при становлении СССР, ни на послевоенных руководителей. А ведь и в ЕС с 70-х годов прошло почти 50 лет, так что ничего странного не вижу. Фундамент энергоперехода закладывали одни (и я здесь согласен с Татарином по поводу исходных посылок), а внедряли и продвигают уже совсем иные кадры.

Цитируете незабвенный сборник "Творчество душевнобольных и его влияние на историю культуры и техники"?

Не отрицая увлекательность некоторых идей (мне вот очень нравилась историческая теория про сговор пингвинов с нацистами), всё же замечу, что при обсуждении лучше руководствоваться нормальной наукой, ограничивая полёт фантазии.

Так-то понятно, что кусок асфальта на дороге создаёт локальный перегрев и меняет радиационный баланс Земли. Просто всегда обсуждать нужно какие-то практически значимые в контексте эффекты.
Ещё на первом курсе универа на лабораторках за попытку внести в вычисления факторы за пределами погрешности, нас уничтожали морально. Полностью.
Чтобы студенты правильно подходили к эксперименту; в случае измерения высоты телеграфных столбов сосредотачивались бы в первую очередь на правильном выборе инструмента, а не пытались бы учесть влияние лунного света и магнитного поля Земли на их рост.

Не-физикам иногда сложно понять и принять такой подход с ограничением перечня важных факторов, но только он даёт верные и практически значимые результаты.

Средний, конечно. Просто в приземном слое (который и используется ветряками) этой энергии (относительно полной энергии движения атмосферы) немного.

Если бы ветряки перекрывали бы на 1-2 порядка бОльшую высоту и площадь, они были бы значимым фактором. Но сейчас (пока?) нет.
Это тоже считалось.

Влияние ветряков есть, но оно сугубо локально (например, ветряки хорошо работают на снегозадержание на полях).


Да, буквально сегодня даже что-то с французами подписали по разработке быстрых.

Летят Василий Иванович с Петькой на самолёте.
- Петька, приборы?!
- 15!!!
- Что "15"?
- А что "приборы"?

Это примерно как сказать "бочки бензина хватает на год". Кому хватает, кому не хватает, для чего вообще бензин, какая бочка, в каком режиме, где, когда и для чего.

Как по мне, так как-то странно с таким (не-)знанием и с таким подходом к вопросу делать утверждения настолько глобальных масштабов.

...
Не вдаваясь в поистине неисчерпаемую тему ресурса ("литиевых" ) аккумов, просто замечу, что в народном сознании представления об аккумах исходят из опыта со свинцовыми стартерными батареями и литий-полимерными аккумами в телефонах. И то, и то - специфичные ниши с очень специфичными особенностями, но и там, и там условия эксплуатации довольно жёсткие, а ресурс - маловажен. Ну а потом по кругу ходят пересказы людей, которые сами не пользовались, не видели, но добавляют своих "ощущений, как правильно" при каждом пересказе.

Ровно то же самое видел с тепловыми насосами и солнечными батареями (есть люди, которые мне постоянно порываются рассказать, как у меня всё обстоит НаСамомДеле(тм), и рассказы людей с реальным опытом эксплуатации и меня как владельца им только мешают).

1. По поводу грузовиков. Судьбу Тесла Semi проследите. Очень показательно получилась. Возят исключительно лёгкий товар, при полноценной загрузке реальный пробег из 800 км упал до 200 км. После такого пошлют далеко и без хлеба.
2. Как был нишевой транспорт так и останется. Потому как нет возможностей по преодолению системных проблем. Если смогут преодолеть - тогда да, а так...
3. Спрос на тяговые батареи будут, вот только не такой, как рисуют "передовые" умы. Это в основном будет спец.транспорт и гибриды.
Как показала последняя Шахнайская выставка автомобилей показала основная масса автомобилей (до 80 %) - это ДВС и гибриды, причём последние в большем количестве. А вот чистые стартапы по производству электромобилей борются за своё существование. И это в стране, где развита сеть зарядок. Почему то не очень любят, я вот гибриды - вполне. Причём ёмкость батареи для гибрида составляет 20 кВт*ч. Что вполне для любого современно автомобиля, а не только для жоповозки класса А или В.

Ну, собссно, никто не спорит. Это вполне очевидные вещи.


Можно и без второго. Вы недооцениваете потребность в городской/пригородной мобильности и переоцениваете потребности в автопоездках между городами.
Грубо оценить таковые потребности можно очень легко: просто берём и сравниваем внутригородской трафик и трафик на междугородних дорогах.
Можно грубо сказать, что междугородней является в среднем 1 поездка из 100, и большинство их приходится на людей, для которых поездка между городами обычна.

То есть, есть машины и пользователи, которые почти никогда не выезжают за пределы агломерации вообще, за весь срок пользования авто. И в этих случаях спокойно могут взять машину (или прицеп с ДВС, или прицеп с дополнительными батареями даже) в прокат без каких-то особых неудобств. В конце-то концов крупногабаритный груз (типа холодильника или мебели) тоже рядовая машина не перевезёт, а это такой же или даже более частый случай как и прокат 1600км в день... и ничего, люди относятся к этому спокойно, и покупают седаны, которые не могут возить холодильники.
Но скорее всего, эти люди (которые часто и много ездят далеко) просто и останутся надолго пользователями машин с ДВС. Их относительно немного, и уж точно не большинство. Для большинства даже 8 часов за рулём - дискомфорт, которого лучше избежать (и поезд-самолёт в населённой местности встанут дешевле автопоездки)... 1600км? 16 часов за рулём? Точно не для всех.

Не будет неверным сказать, что сильно больше половины машин сейчас - "чисто городские".

Сообщение отредактировал Татарин - 3.5.2023, 15:56

Ну разницы между тяговой батареей и ноутбуком, в инструменте - никакой. Одна и та же батарея идёт, только разный объём ёмкости в них, да состав отличается в зависимости от типа. Так что тут мимо. На одном заводе, из одной химии всё делается - никто делать отдельно делать не будет - ибо иканомика
Насчёт ТН - просветите про их супер эффект. Особенно при морозе. Желательно с графиком. Я то знаю, сколько при +10 и при -10 - разница значительная. ТН хорош только осенью до +10 +7 градусов, ниже уже не так эффективно и не окупается уже (это если брать из воздуха, а вот если из реки - тогда ещё можно что-то говорить), а так ...

Разница, конечно, огромная. И батареи, конечно, очень разные. То, что Вы этого не знаете, но твёрдое мнение всё равно имеете - это очень плохо, вообще говоря.

В ноутбуках, как и телефонах - почти без исключений литий-полимер, и почти всегда NMС-химия, потому что в магазинах пользователь интересуется чем? "Сколько держит?" и "Ух, какой лёгкий!". Вот, собссно, это производители и обеспечивают. А то, что литий-полимерные деградируют даже вне циклов заряд-разряд - это уже другое, об этом в магазинах не спрашивают, верно? Да оно и к лучшему, потому что через 3 года пользователь придёт за новым нотебуком. И тут почти пофиг на цену аккума - он копейки от цены устройства.

В инструменте - уже сложнее, есть литий-полимер, а есть и неорганика, и химия может быть уже совершенно разной, в зависимости от того, какой инструмент, кому продают (или впаривают). Может быть, и литий-полимер NMC , а может быть, и литий-феррофосфат (например, в передвижных "батарейках" для "проводного" электроинструмента). Тут уже могут спросить и ресурс (а могут и не спросить), и к массе отношение может быть разное, и по цене может быть ОЧЕНЬ большой разброс.

Тяговые батареи сейчас - абсолютное большинство литий-феррофосфат. Потому как большой ресурс, относительно небольшая цена за кВт*ч, не так важна удельная ёмкость. Но бывает и литий-титанат -скоростной заряд, устойчивость к морозам, относительно малая удельная ёмкость, огромный (до 20000 циклов) ресурс и конская цена. Хотя бывают исключения (те же "Теслы" оригинально поначалу использовали обычные 18650 литий-полимерные и гордились этим), порядка 80% рынка - литий-феррофосфат.
На гибридах может быть что угодно (например, Тойота до самого последнего времени вообще использовала никель-металлгидрид, и батарейки в "Приусах" ходят по 15-20лет, я сам видел на 15-летнем "Приус" с пробегом почти 450000 и, как уверял хозяин, оригинальной батареей), но там ресурс - главнейшее.

...
Тут уместно вообще огромную статью писать только для перечисления какие "литиевые"(с) батарейки бывают и чем они отличаются. Но просто зафиксируйте себе: тот же литий-титанат и литий-полимерный с кобальтовой химией - это явления почти из разных миров. У них кроме лития между собой почти ничего общего. Ресурс отличается в 40-50 раз, режимы заряда-разряда, устойчивость к холоду и перегреву, способность заряжаться на морозе, пожароопасность, удельная ёмкость - всё разное.

Про ТН - другая тема, не хочу смешивать.
Просто вспомнил, сколько и какого бреда в русскоязычной сети на эту тему несут люди, которые не то что не пользовались, а толком и не видели...

Ну конечно!

Даже в экстремально-резком варианте ЕС с ПОЛНЫМ запретом продаж, это займёт лет 30 (средний возраст авто в ЕС 11-15 лет, очевидно, средний срок службы вдвое больше).
В России этот переход может запросто занять лет 50-70. А без полного запрета всё равно останутся пользователи ДВС, с какими-то особыми запросами.

Ну явно же, если человеку поездка на 1600км - рядовой случай, ему электромобиль нафиг не впёрся, ни сейчас, ни даже в далёкой перспективе. Уже просто потому, что за такую ёмкость батарей нужно будет в любом случае платить, а нафига?

Чего это Татарин бухтит про незначительность влияния ветряков на климатические условия? Ведь измененния на один процент - это много. Доли процента - существенно. Ветряки находятся в приземном пограничном слое и их влияние затрагивает значительно больший диапазон площадей и высот чем области физического расположения ветряков и их высоты. Характерный пример - влияние шероховатости крыла на обтекание и сопротивление самолёта. Шероховатость в доли милиметра меняет обтекание в масштабе метров и сопротивление всей конструкции. Теблообмен сильно зависит от течения в пограничном слое в котором и расположены ветряки. Причём они спроектированы так чтобы их влияние на пограничный слой было максимальным из соображений максимума съёма энергии.

Сообщение отредактировал alien308 - 3.5.2023, 18:19

Это Россия сейчас - ровное место??

Вы меня неправильно прочитали/поняли. Я не говорила, что в России есть/будут электрогрузовики. Я говорила, что обычные есть.

Вы недооцениваете влияние реальности перед глазами . В Европе все рядом. В России и США - не очень. В Европе среднесуточный пробег, может, и 20-30 км, но в Мск - примерно 45. Ну т.е. в 1.5 - 2.5 раза больше. Можно пересчитать, как сие влияет на среднее электропотребление и время "от зарядки до зарядки" и прочие обстоятельства.

Miller, Lee M. and David W. Keith. "Climatic impacts of wind power." Joule 2, no. 12 (2018): 2618-2632. doi: 10.1016/j.joule.2018.09.009
https://dash.harvard.edu/handle/1/42662010
26 November 2018 How some wind turbines hog the breeze
https://www.nature.com/articles/d41586-018-07528-1
MARCH 12, 2022 Wind turbines could secretly reverse an unexpected effect of climate change — here's how
https://www.inverse.com/science/wind-turbines-warming-seas
ну и курить "ветровая тень"
На всякие BBC ссылки давать не буду DW.
Где-то ещё была хорошая статья на русском о том, какие именно турбулентности создают ветряки в приземном слое, как это влияет на землю и на воду на протяжении 10-50 км за полем ветряков, но сейчас почему-то быстро не находится.

А чего бы мне не бухтеть? Ну так о процентах и речи не идёт. И о процентах от долей процента пока не везде.

По высоте - процент. И ОЧЕНЬ малую долю от этого сечения представляет ометаемая площадь. И даже через ометаемую площадь проходит порядка 70% энергии ветра.

Это вообще ни о чём, ни с какой точки зрения.

"Корчеватель: алгоритм типичной унификации точек доступа и избыточности".

...
Я не к тому, что за турбиной ветра не меньше, чем перед ней. Я к тому, что это эффекты во всех реальных сценариях ничтожные по значимости, и какая-нить автодорога может локально влиять на климат куда более. Ну как же - площадь, альбедо...

Изучать влияние лунного света как бы можно, но всерьёз говорить о его влиянии на рост телеграфных столбов при расчёте стоимости линии?
Да ну...

Насчёт Европы как раз неверно: европейские города в среднем менее плотные, чем постсоветские, а длина типичной транспортной корреспонденции в ЕС больше.
В Штатах коммутер (при их огроных расстояниях) парадоксально даже более востребован, чем в России: в России очень часто можно обойтись без собственной машины вообще, обратное - исключение. А в Штатах - наоборот, очень часто просто невозможно, а исключение - когда можно без неё.

Ну и это меняет соотношение.

А не сам помянутый факт того, что применительно к каждому требованию есть смысл приводить процент пользователей, которому это требование важно. Выдвинули требование "дневной пробег 1600км"? ОК, добавьте сразу оценку, какое количество людей совершает такие пробеги и как часто.
Ну, просто чтобы понять востребованность фичи.
И сразу всё встаёт на свои места.