Синтетическое топливо, водород |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Синтетическое топливо, водород |
5.7.2019, 20:02
Сообщение
#81
|
|
Новичок Группа: Haunters Сообщений: 30 Регистрация: 16.3.2011 Пользователь №: 32 398 |
У метана от бензина два отличия: он при нормальных условиях - газ, и октановое число у него выше. Газ означает что топливная аппаратура может быть проще при том же качестве смешивания. Высокое октановое число означает что КПД может быть выше (сжать можно сильнее). Но нужно иметь в виду что высокий КПД идет рядом с высокой температурой. А для этого нужно ее учитывать в конструкции двигателя. Потому нужны специально спроектированные под работу на нем двигатели. Сообщение отредактировал andvalb - 5.7.2019, 20:11 |
|
|
8.7.2019, 10:29
Сообщение
#82
|
|
Ветеран форума Группа: Patrons Сообщений: 1 211 Регистрация: 24.8.2016 Пользователь №: 34 367 |
Газ означает что топливная аппаратура может быть проще при том же качестве смешивания. Высокое октановое число означает что КПД может быть выше (сжать можно сильнее). Но нужно иметь в виду что высокий КПД идет рядом с высокой температурой. А для этого нужно ее учитывать в конструкции двигателя. Потому нужны специально спроектированные под работу на нем двигатели. Тут натолкнулся на видео, где обсуждали выставку, где были наши МАЗы. Так вот он создал СП с Вейчай (Китай), который делает на сегодня самые лучшие чистые газовые моторы (не смесевые!). Так вот в комметариях было указано, что даже самые лучшие газовые моторы на метане сегодня имеют очень ограниченный ресурс, очень часто есть такое явление как прогорание поршней. Так вот опять придётся переходить к чугунным поршням, чтобы вытянуть ресурс. |
|
|
8.7.2019, 11:26
Сообщение
#83
|
|
Постоянный участник Группа: Patrons Сообщений: 2 437 Регистрация: 16.3.2011 Пользователь №: 32 318 |
А что такое "метановый двигатель" вообще? У метана от бензина два отличия: он при нормальных условиях - газ, и октановое число у него выше. Значит, иная топливная аппаратура (ГБО) да измененная степень сжатия (либо увеличенное давление наддува). А что еще можно изменить? Выше температуры, как уже сказали. Но главное отличие - да, для использования всего потенциала топлива должна быть выше степень сжатия. Не увеличенное давление наддува (оно-то каким боком? оно ортогонально; наддув можно повышать у любого топлива), а именно степень сжатия. Потому что PV=RT: чем больше можно безопасно сжать газ до вспышки (или наоборот: чем больше можно расширить после), тем больше площадь цикла на PV-диаграмме, тем больше полезная работа. Собссно, почему дизеля и выигрывают по КПД - и турбированные, и не очень. Октановое число 120 - это прекрасно, это нужно использовать. А для этого в цилиндре тупо механически поршень должен обеспечивать другое изменение объёма. Любая переделка бензинового мотора (рассчитанного на 95-й), не затрагивающая всю механику (ход поршня изменить - это весь мотор переделать) - это недоиспользование газа как топлива. Ну а по мелочи ещё можно охлаждение передумать, схему смазки поменять (масло горит в газе охотнее), использовать более эффективное смешивание и поменять схему подготовки топлива, изменить схему поджига, ну и т.п. |
|
|
8.7.2019, 21:03
Сообщение
#84
|
|
Завсегдатай Группа: Haunters Сообщений: 552 Регистрация: 4.7.2014 Из: Moscow Пользователь №: 34 011 |
Выше температуры, как уже сказали. Но главное отличие - да, для использования всего потенциала топлива должна быть выше степень сжатия. Не увеличенное давление наддува (оно-то каким боком? оно ортогонально; наддув можно повышать у любого топлива), а именно степень сжатия. Потому что PV=RT: чем больше можно безопасно сжать газ до вспышки (или наоборот: чем больше можно расширить после), тем больше площадь цикла на PV-диаграмме, тем больше полезная работа. Собссно, почему дизеля и выигрывают по КПД - и турбированные, и не очень. Октановое число 120 - это прекрасно, это нужно использовать. А для этого в цилиндре тупо механически поршень должен обеспечивать другое изменение объёма. При чём тут поршень? Любая переделка бензинового мотора (рассчитанного на 95-й), не затрагивающая всю механику (ход поршня изменить - это весь мотор переделать) - это недоиспользование газа как топлива. Это не так. Никто не меняет ход поршня (кстати, это не так запредельно сложно, достаточно вспомнить 1200 см3 мотор "копейки" и 1500 см3 мотор "трёшки". Но, для увеличения именно степени сжатия меняют форму и объём полости в головке цилиндров над поршнем. В советские годы в прибалтике было тюнинговое ателье для раллийных моторов, они делали радикальную переделку движка "копейки" с установкой радикально другой головки цилиндров с вторым распредвалом и 4 клапанами на цилиндр (и это в 1978 году!!!), степень сжатия поднимали почти вдвое, до 14,7, и снимали с того же рабочего объёма 126 л.с. А простейшая переделка под 98-й бензин делалась фрезеровкой "штатной" головки цилиндров, степень сжатия поднималась только до 10. Наоборот, "в народе" была распространена обратная переделка - под головку ставились специально изготовленные прокладки, степень сжатия уменьшалась, и машина переводилась на более дешёвый 76-й бензин. Ну а по мелочи ещё можно охлаждение передумать, схему смазки поменять (масло горит в газе охотнее), использовать более эффективное смешивание и поменять схему подготовки топлива, изменить схему поджига, ну и т.п. Нет. Тут дело не в этом. Метан - почти идеальное топливо. Но сжатый природный газ - это не чистый метан. В нём много легко осмоляющихся примесей. Беседу об этом я имел в КБХМ. Несмотря на то, что это, в целом, газ, непредельщины в нём даже больше (в процентах по массе), чем в керосине. Исаевцам для их конвертированных водородных ЖРД нужен был именно жидкий метан минимум 98% чистоты, а готового такого им поставлять никто не хотел. А для многоразового движка они хотели 99,5% |
|
|
10.7.2019, 10:45
Сообщение
#85
|
|
Ветеран форума Группа: Patrons Сообщений: 1 211 Регистрация: 24.8.2016 Пользователь №: 34 367 |
При чём тут поршень? Это не так. Никто не меняет ход поршня (кстати, это не так запредельно сложно, достаточно вспомнить 1200 см3 мотор "копейки" и 1500 см3 мотор "трёшки". Но, для увеличения именно степени сжатия меняют форму и объём полости в головке цилиндров над поршнем. В советские годы в прибалтике было тюнинговое ателье для раллийных моторов, они делали радикальную переделку движка "копейки" с установкой радикально другой головки цилиндров с вторым распредвалом и 4 клапанами на цилиндр (и это в 1978 году!!!), степень сжатия поднимали почти вдвое, до 14,7, и снимали с того же рабочего объёма 126 л.с. А простейшая переделка под 98-й бензин делалась фрезеровкой "штатной" головки цилиндров, степень сжатия поднималась только до 10. Наоборот, "в народе" была распространена обратная переделка - под головку ставились специально изготовленные прокладки, степень сжатия уменьшалась, и машина переводилась на более дешёвый 76-й бензин. Нет. Тут дело не в этом. Метан - почти идеальное топливо. Но сжатый природный газ - это не чистый метан. В нём много легко осмоляющихся примесей. Беседу об этом я имел в КБХМ. Несмотря на то, что это, в целом, газ, непредельщины в нём даже больше (в процентах по массе), чем в керосине. Исаевцам для их конвертированных водородных ЖРД нужен был именно жидкий метан минимум 98% чистоты, а готового такого им поставлять никто не хотел. А для многоразового движка они хотели 99,5% Вообще-то и головки разные бывают - есть с камерой, а есть и с прямым впрыском... |
|
|
11.7.2019, 20:40
Сообщение
#86
|
|
Новичок Группа: Novices Сообщений: 91 Регистрация: 18.3.2011 Пользователь №: 32 614 |
Температура горения выше. Отсюда и пляшем. Прокладка, голова, поршни, клапана, впускной коллектор с системой безопасности, форсунки, система зажигания. Этого мало? Выше в какой момент? В момент зажигания, в верхней мертвой точке, в середине рабочего хода, на выпуске? От искры до выпуска продуктов сгорания температура горящей смеси меняется СИЛЬНО. |
|
|
11.7.2019, 21:09
Сообщение
#87
|
|
Новичок Группа: Novices Сообщений: 91 Регистрация: 18.3.2011 Пользователь №: 32 614 |
Выше температуры, как уже сказали. Но главное отличие - да, для использования всего потенциала топлива должна быть выше степень сжатия. Не увеличенное давление наддува (оно-то каким боком? оно ортогонально; наддув можно повышать у любого топлива), а именно степень сжатия. Потому что PV=RT: чем больше можно безопасно сжать газ до вспышки (или наоборот: чем больше можно расширить после), тем больше площадь цикла на PV-диаграмме, тем больше полезная работа. Собссно, почему дизеля и выигрывают по КПД - и турбированные, и не очень. Октановое число 120 - это прекрасно, это нужно использовать. А для этого в цилиндре тупо механически поршень должен обеспечивать другое изменение объёма. Любая переделка бензинового мотора (рассчитанного на 95-й), не затрагивающая всю механику (ход поршня изменить - это весь мотор переделать) - это недоиспользование газа как топлива. Ну а по мелочи ещё можно охлаждение передумать, схему смазки поменять (масло горит в газе охотнее), использовать более эффективное смешивание и поменять схему подготовки топлива, изменить схему поджига, ну и т.п. Да не в ту степь же! Газ сам по себе дешевле, даже без учета КПД. |
|
|
12.7.2019, 8:05
Сообщение
#88
|
|
Ветеран форума Группа: Patrons Сообщений: 1 211 Регистрация: 24.8.2016 Пользователь №: 34 367 |
Выше в какой момент? В момент зажигания, в верхней мертвой точке, в середине рабочего хода, на выпуске? От искры до выпуска продуктов сгорания температура горящей смеси меняется СИЛЬНО. Горячо настолько, что люминиевый поршень даже со специальным покрытием (анодно-микродуговое покрытие поверхности поршня) тупо на газу прогорает насквозь намного чаще, чем на бензине и ДТ. |
|
|
15.7.2019, 8:16
Сообщение
#89
|
|
Новичок Группа: Novices Сообщений: 91 Регистрация: 18.3.2011 Пользователь №: 32 614 |
Горячо настолько, что люминиевый поршень даже со специальным покрытием (анодно-микродуговое покрытие поверхности поршня) тупо на газу прогорает насквозь намного чаще, чем на бензине и ДТ. Температура газов в цилиндре зависит от количества выделяемой тепловой энергии на единицу объема. Поэтому, эта температура, во-первых, от момента зажигания(впрыска) до момента выпуска совершенно не постоянна и меняется по сложной кривой, а, во-вторых, напрямую не зависит от топлива. Вся проблема прогара клапанов и расплавления поршней при смене топлива происходит из-за некорректной настройки двигателя. Основная причина - настройка угла опережения зажигания на слух по детонации. При слишком раннем зажигании на газу детонации Вы не услышите и не ощутите, но пиковая температура горения смеси действительно будет выше. При слишком позднем зажигании смесь не успеет догореть во время рабочего хода и будет выходить через клапан еще горящей. Именно отсюда среди сотен тысяч газелистов и родились такие мифы. При грамотной же настройке двигателя превышения температурных режимов нет. Просто из-за отсутствия детонации двигатель нельзя настраивать на слух, вот и всё. |
|
|
15.7.2019, 13:09
Сообщение
#90
|
|
Ветеран форума Группа: Patrons Сообщений: 1 211 Регистрация: 24.8.2016 Пользователь №: 34 367 |
Температура газов в цилиндре зависит от количества выделяемой тепловой энергии на единицу объема. Поэтому, эта температура, во-первых, от момента зажигания(впрыска) до момента выпуска совершенно не постоянна и меняется по сложной кривой, а, во-вторых, напрямую не зависит от топлива. Вся проблема прогара клапанов и расплавления поршней при смене топлива происходит из-за некорректной настройки двигателя. Основная причина - настройка угла опережения зажигания на слух по детонации. При слишком раннем зажигании на газу детонации Вы не услышите и не ощутите, но пиковая температура горения смеси действительно будет выше. При слишком позднем зажигании смесь не успеет догореть во время рабочего хода и будет выходить через клапан еще горящей. Именно отсюда среди сотен тысяч газелистов и родились такие мифы. При грамотной же настройке двигателя превышения температурных режимов нет. Просто из-за отсутствия детонации двигатель нельзя настраивать на слух, вот и всё. На газу нет детонации что-ли? А зачем тогда ставят датчики детонации на жигулевские моторы Статистика такова, что на газу основные проблемы моторов - это клапана и поршня. А так как сейчас из-за экологии используют малолитражные моторы, да ещё с турбонаддувом, то концентрация топлива и кислорода в маленьком объёме намного превосходит атмосферники, в результате чего температура весьма высокой получается в камере. Жидкое топливо по своей природе горит чуть медленнее, газ намного быстрее, из-за длины углеродной цепочки. Да ещё и степень сжатия увеличилась... А ведь в последнее время появились моторы с переменной степенью сжатия - с регулируемым вылетом клапана - но пока они в серию не пошли. Там вообще можно менять термодинамический цикл на ходу... Сообщение отредактировал Superwad - 15.7.2019, 13:48 |
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 13.5.2024, 9:50 |