Электротранспорт и другие, Вынос из БН-800 Опции

[17th Guest]

Стандартное состояние солнечных панелей примерно через 2-3 месяца после мытья. В электрических показателях это примерно -30% к генерируемой мощности. В городе или недалеко от него, недалеко от автотрассы такое состояние у панелей будет уже через 2-3 недели.
Конечно, у Татарина наиболее эффективный угол наклона панелей где-то 50-60°, может быть они даже с гидрофобным покрытием (что вряд ли), в месте проживания совсем нет пыли и благодаря балтийскому климату много чистейший дождей... Но всё равно, 2 года и чистота - НЕ ВЕРЮ

СЭС абсолютно не окупается, если рассматривать этот вариант для компенсации или замещения сетевого электричества для бытовых нужд (говорят, для майнинга в эпоху его начала, году этак в 2016-2017 окупали СЭС вместе с небольшой майнинговой фермой примерно за полгода, но это было на старте, когда многие криптопроекты только начинались). Для бытовых нужд за срок до сильной деградации солнечных панелей приблизительно равный 15 лет (до 25 лет для панелей космического качества и цены) окупить домашнюю СЭС не получится, а если сюда посчитать и аккумуляторы, без которых солнечные панели дома - мёртвому припарка, то и подавно.
Если же у кого-то СЭС дома окупается за 15 лет, а то и раньше, то это не достоинство СЭС, а огромные проблемы с энергоснабжением или его ценой в месте проживания.

И похоже, у Татарина именно такой случай, отсюда и манипулирование фактами, когда выдаётся желаемое за действительное, отсюда натягивание сов на квадратный глобус, отсюда и абсолютное нежелание видеть проблемные места с недостатками, видеть, что избранный путь ведёт в пропасть, абсолютное неприятие критических замечаний, ведь в этом случае придётся признать проблемы с которыми не под силу справиться, ощутить свою некоторую ущербность, ошибочность выбора, что психологически чертовски сложно. ИМХО. Оправдания в стиле "...зато как висит и в этом есть множество своих преимуществ!"; "зато какая чудесная у нас экология и уже никто не сможет перекрыть нам энергоносители, потому, что мы их сами себе перекрыли. Кто молодцы? Мы молодцы!"

[Татарин]

И похоже, у Татарина именно такой случай, отсюда и манипулирование фактами, когда выдаётся желаемое за действительное

Цитата, где я указываю среднее значение инсоляции в "1100W/m2"© - будет?

Сейчас и выясним сразу, у кого какой случай.

[17th Guest]

Давайте так: годовая инсоляция на горизонтальный квадрат в Эстонии - 1100кВт*ч на м2 или ~125Вт среднегодовой на тот же м2. Это просто фактические числа, они уже с учётом всего - сезонов, поглощения атмосферы, облачности, осадков и т.п.

Эстонская ССР
Тарту
42 113 314 402 528 620 582 431 280 125 46 25 = 3508 МДж/м^2 или 974,4 кВт*ч/м^2
Тийрикоя
38 94 272 383 544 640 577 438 254 113 31 21 = 3405 МДж/м^2 или 945,8 кВт*ч/м^2
Это результаты усреднения многолетних наблюдений. В конкретном году, конкретном месяце, конечно, может быть и больше, а может быть и меньше, но в целом среднегодовые показатели это никак не меняет.
81 кВт*ч/м^2 инсоляции среднегодовой, а мощность, снятая с солнечной панели, будет совсем :"-(

Что за "~125Вт среднегодовой на тот же м2" пусть сказочник объясняет сам.

[17th Guest]

Fortum планирует построить солнечную электростанцию (СЭС) в волости Луунья Тартуского уезда Эстонии.
Об этом эстонские СМИ сообщили 18 апреля 2017 г.
Мощность планируемой СЭС составит 50 МВт, при этом сумма запланированных инвестиций варьируется от 10 до 50 млн евро.
Ну и как успехи, построили? Что-то на ГуглМАпс не видно...
И да, конечно, любой здравомыслящий инвестор выделит €10-50 млн. непременно для размещения их на подвижных грунтах отвалов и нигде иначе!

Сколько могла Эстония саботировала также приведение своего рынка топлива к требованиям ЕС, согласно которым к 2020 г доля биодобавок в разрешенном к использованию топливе должна составлять не менее 10%.
Но пришлось сдаться и парламент Эстонии принял поправки к закону о жидком топливе, согласно которым с мая 2018 г продавцы топлива в Эстонии будут обязаны добавлять биодобавки в бензин и дизельное топливо.
Да с такой жижей и я бы всеми конечностями был бы за электромобили, лишь бы такое не лить в свой бензобак по конской цене!
Вот только к выгодности или эффективности тотальной замены ДВС на электромобили в любой стране с нормальной энергополитикой даже на перспективу 50 лет это никакого отношения ге имеет. Сказки бедных для самоуспокоения типа "Маск изобрёл уникальный состав электролита для своих аккумуляторов". Ага, разработки и производства Panasonic на оборудовании Panasonic, купленное и лицензированное Tesla ))

Сообщение отредактировал 17th Guest - 10.5.2023, 17:36

[Superwad]

В пасмурную погоду - от 30 до 200, если на юг смотреть. Это я просто числа из практики говорю.
Толку от СБ зимой вообще немного, сезонная аккумуляция - это проблема. Просто пасмурность - не проблема, по меньшей мере, у нас. Всё это входит в средние числа. А они - см. выше.

Что там "учёные умы" установили - не знаю, я вообще к исследованиям британских учёных отношусь с большой иронией, даже если это немецкие британские учёные.
Знаю, что это в такой формулировке уже какая-тот бредятина. И я чувствую тут густой и мутный дух кольцевых пересказов какого-нить дурдомчика типа "Дзена".
А Вам самому не кажется, что ГАРАНТИЯ в 600000км - это гораздо больше, чем даже очень дофига?
Знаю машины с ДВС (мерсы конца 80-х) которые докатывали до 500000 или "Приусы" с 450000км пробега, но это не рядовые случаи.
Я продавал машины с ДВС, когда они докатывали до 250-300 тысяч, и к этому моменту там и без двигателя собиралась масса всяких болячек по мелочи - от испорченых ручек до следов ржавчины на корпусе у колёс. Бесплатная гарантия с салона для большинства машин с ДВС - 3 года или 100000км, остальное уже за деньги.

Собссно, как я и говорил, сейчас проблема электричек одна. Цена.

1. Потому и отказался рассматривать их как вариант. Мне как раз зимой и надо в первую очередь. Летом в жару от них тоже толку мало - нужно хорошее охлаждение, чтобы КПД не падало почти до 0. Слишком много нюансов.
2. Ну как бы открыли Африку. Понятно, что нужно бороться с пылью (у меня летом легко наносит пыль - рядом асвальтовая дорога, а боковушки - гравейка). Типичный посёлок. Реальные условия.
3. У меня был Ситроен Ксантия - дизель. Двигатель из разряда миллионика. Откатал почти 200 тыс. только я, 245 тыс. было до меня (хотя есть в этом сомнения - машина было подготовлена на продажу - наверняка была отмотка, ибо счётчик электромеханический, а второй момент - резина стояла 14 ", а счётчик считал на 15", хотя по паспорту должна именно 14 стоять.
А 600 тыс - это не гарантия, что она пройдёт - это ВОЗМОЖНЫЙ ресурс пробега, при определённых условиях. Как я уже сказал при соблюдении правила 80/20, но это такое дело - нужно подстраиваться под технику, а не удовлетворять собственные потребности. Слишком капризно - не наш удел

Сообщение отредактировал Superwad - 11.5.2023, 8:17

[Superwad]

Если честно, я не очень поняла, как это относится к разнице между терриконом и отвалом. Но, надеюсь, в контексте электромобильной темы это неважно .

Новости о доступности аккумуляторных металлов: ИНТЕРФАКС - Индонезия опередила Австралию, Филиппины и Кубу и уступила только Демократической Республике Конго (ДРК) по объемам производства кобальта в 2022 году, следует из доклада, подготовленного Benchmark Mineral Intelligence по заказу Cobalt Institute.
В 2020-2022 годах производство кобальта в Индонезии выросло с 1 тыс. тонн до 9,5 тыс. тонн, или 5% мировых объемов. ДРК продолжает лидировать с долей 73%. На следующие за ними Австралию, Филиппины и Кубу приходится по 3%.
Рост производства в Индонезии обусловлен высокими темпами разработки никель-кобальтовых месторождений и расширения мощностей по кислотному выщелачиванию под высоким давлением (high pressure acid leach, HPAL), используемому для извлечения кобальта из руды.
К 2030 году производство кобальта в Индонезии может вырасти в 10 раз, говорится в докладе.
Мировое производство кобальта в прошлом году увеличилось на 21% в годовом выражении, до 198 тыс. тонн кобальта. Крупнейшим производителем среди компаний остается Glencore.
Спрос на кобальт в 2022 году подскочил на 13%, до 187 тыс. тонн, из которых 40% пришлось на рынок электромобилей. Кроме того, металл используется в портативной электронике.

Большая часть кобальта идёт в металлургию для производства высококачественного режущего инструмента. Так что нечего его переводить на всякую ерунду...

[Superwad]

Кстати, тов. Татарин - литий полимер - это означает, что электролит не полимерный, а органический. Сейчас не найдёшь литий ионные батареи без органического электролита - есть тут такой скользкий момент - один российский учёный это объяснял из Менделеевки - он специализируется на аккумуляторах - так что я ссылаюсь на него про химию.

[Superwad]

Fortum планирует построить солнечную электростанцию (СЭС) в волости Луунья Тартуского уезда Эстонии.
Об этом эстонские СМИ сообщили 18 апреля 2017 г.
Мощность планируемой СЭС составит 50 МВт, при этом сумма запланированных инвестиций варьируется от 10 до 50 млн евро.
Ну и как успехи, построили? Что-то на ГуглМАпс не видно...
И да, конечно, любой здравомыслящий инвестор выделит €10-50 млн. непременно для размещения их на подвижных грунтах отвалов и нигде иначе!

Сколько могла Эстония саботировала также приведение своего рынка топлива к требованиям ЕС, согласно которым к 2020 г доля биодобавок в разрешенном к использованию топливе должна составлять не менее 10%.
Но пришлось сдаться и парламент Эстонии принял поправки к закону о жидком топливе, согласно которым с мая 2018 г продавцы топлива в Эстонии будут обязаны добавлять биодобавки в бензин и дизельное топливо.
Да с такой жижей и я бы всеми конечностями был бы за электромобили, лишь бы такое не лить в свой бензобак по конской цене!
Вот только к выгодности или эффективности тотальной замены ДВС на электромобили в любой стране с нормальной энергополитикой даже на перспективу 50 лет это никакого отношения ге имеет. Сказки бедных для самоуспокоения типа "Маск изобрёл уникальный состав электролита для своих аккумуляторов". Ага, разработки и производства Toshiba на оборудовании Toshiba, купленное и лицензированное Tesla ))

Насчёт Тошибы - не знаю - возможно и их оборудование. А вот разработка самой батареи - это совместно с Панасоник - это точно была информация. Что Тесла могла сама улучшить - у меня есть вопрос - где, на чём и кем? Это надо именть свою научно-исследовательскую лабораторию. И, судя по тому, что Тесла тупо ставит китайские батареи - уменьшить себестоимость не получилось.

[17th Guest]

Насчёт Тошибы - не знаю - возможно и их оборудование. А вот разработка самой батареи - это совместно с Панасоник - это точно была информация. Что Тесла могла сама улучшить - у меня есть вопрос - где, на чём и кем? Это надо именть свою научно-исследовательскую лабораторию. И, судя по тому, что Тесла тупо ставит китайские батареи - уменьшить себестоимость не получилось.

Да, Panasonic.

Революционная литиевая ячейка Tesla 4680 оказалась разработкой Panasonic
25.12.2020 [21:00], Геннадий Детинич
Как сообщают японские источники, революция в аккумуляторах, о которой долго рассказывал Илон Маск на «дне батарейки» в сентябре, — это оригинальная разработка Panasonic. Точнее, компанией Panasonic по заказу Tesla создан новый форм-фактор литиевого цилиндрического аккумулятора диаметром 4,6 см и длиной 8 см или элемент 4680. Вкладом Tesla в разработку, похоже, стало удаление цифры 0 из принятого в индустрии обозначения 46800.
https://3dnews.ru/1028804/revolyutsionnaya-...otkoy-panasonic
Впрочем, как и все те аккумуляторы, которые использовались Тесла до этой "передовой разработки".

Не знаю, почему меня переклинило на Тошибу, сейчас исправлю в сообщении, чтобы никого не путать

[Ирина Дорохова]

США всегда были крупнейшим мировым производителем нефтегаза.

нет. Последние... ну лет 10, а то и больше (с учетом СССР - больше) шла конкуренция с СССР/Россией и Саудовской Аравией. Причем по нефти уступали довольно сильно.

А так, вся "революция" сидит на разработке небольших (относительно, в мировом масштабе небольших) трудноизвлекаемых запасов одного нефтеносного района.

Район большой. В него входят несколько штатов. И объем производства там очень приличный. "Наш прогноз добычи сырой нефти в Пермском бассейне увеличивается на 470 000 баррелей в сутки до среднего уровня 5,7 миллиона баррелей в сутки в 2023 году" - это не "прэсса", а EIA. Насколько прилично? Ну вот по оценкам ВР, Европа потребляла в 2021 году неполные 14 млн бар/сут. Конечно, не совсем честно сравнивать прошлое потребление с будущим производством, но вприкидку Пермский бассейн в теории может обеспечить около 40% всех потребностей всей Европы (не только ЕС). Поэтому "важно ли это в глобальном масштабе"? Да, потому что это совершенно иной расклад на рынке нефти по сравнению с тем, если бы этих 5 млн бар/сут не было бы.
Кстати, данные ВР и EIA не бьются, причем довольно существенно. ВР говорят, что производство в США около 16,6 млн бар/сут, а EIA - что-то около 10 млн бар/сут.
Но и это еще не все. ВР приводит состав производителей совсем иной, нежели ЕК. Больше всего меня, конечно, изумила Албания, которая обеспечивает сырой нефтью половину своего потребления. Эстония удивила тем, что она обеспечивает больше половины производства энергии за счет "других" источников.
Все это к спору об электромобилях имеет только то отношение, что - таки да, в Европе зависимость от импорта моторного топлива воспринимается как уязвимость. Почему непременно надо было выбрать электрификацию в качестве главного источника поставок и возвести в абсолют ВИЭ-генерацию - ну, видимо, изнутри России не понять. Потому что есть диверсификация, есть возможность инвестиций в других странах, есть возможность инвестиций в геологоразведку... ну да ладно. В России электрификация транспорта происходит по сходным причинам - дефицит-с.
А, да, чуть не забыла.

Даже если брать только Штаты, казалось бы, революционная страна должна революционно замещать долю тех стран, в которых революции нет. Но и этого ведь не показать, да?

Революции или беспорядки. Иран, Ирак, Ливия, Сирия, Венесуэла, теперь вот попытка дестабилизировать Россию. Вас список не удивляет? Посмотрите на уровень производства нефти (хотя бы у ВР) в этих странах за последние 10 лет. Иран в лучшие годы производил почти 6 млн бар/сутки.

[Superwad]

нет. Последние... ну лет 10, а то и больше (с учетом СССР - больше) шла конкуренция с СССР/Россией и Саудовской Аравией. Причем по нефти уступали довольно сильно.

Все это к спору об электромобилях имеет только то отношение, что - таки да, в Европе зависимость от импорта моторного топлива воспринимается как уязвимость. Почему непременно надо было выбрать электрификацию в качестве главного источника поставок и возвести в абсолют ВИЭ-генерацию - ну, видимо, изнутри России не понять. Потому что есть диверсификация, есть возможность инвестиций в других странах, есть возможность инвестиций в геологоразведку... ну да ладно. В России электрификация транспорта происходит по сходным причинам - дефицит-с.
А, да, чуть не забыла.

Революции или беспорядки. Иран, Ирак, Ливия, Сирия, Венесуэла, теперь вот попытка дестабилизировать Россию. Вас список не удивляет? Посмотрите на уровень производства нефти (хотя бы у ВР) в этих странах за последние 10 лет. Иран в лучшие годы производил почти 6 млн бар/сутки.

У меня только одно недоумение - зачем убивать принудительно рынок ДВС, если он со временем сам умрёт. Как и вся нефтехимия. Пусть бы сосуществовали параллельно. Но нет - надо убить директивно.
Зачем эту хрень внедряют у нас - не понятно. Гибриды - я только за, а вот чистые - это зло. В топку их
ЗЫ. Если смогут китайцы освоить натрий ионные, как они это рекламируют в этом году - это будет прорыв для гибридных авто
PSS. Большая часть новых авто на Шанхайской выставке - это гибриды - около 80 %. Остальное - чистые электрички. Как бы намёк на РЕАЛЬНЫЙ спрос. Чисто электрические стартапы находятся на грани выживания, как бы то же показатель спроса. Т.е. как бы не удешевляли электромобили, цена владения и удобство пользования не очень привлекает ОСНОВНУЮ массу покупателей.

[Татарин]

42 113 314 402 528 620 582 431 280 125 46 25 = 3508 МДж/м^2 или 974,4 кВт*ч/м^2

Ещё раз: где у меня написано про 1100Вт/м2?
Ну?

Ошибиться может каждый.
Но если эти "ошибки" - часть наезда, основа обвинений, то тут несколько другой расклад.

Цитату.

Сообщение отредактировал Татарин - 11.5.2023, 10:45

[Татарин]

У меня только одно недоумение - зачем убивать принудительно рынок ДВС, если он со временем сам умрёт. Как и вся нефтехимия. Пусть бы сосуществовали параллельно. Но нет - надо убить директивно.

Так а что тут может быть непонятного? Тут же всё просто как монетка в 1 евро, логика на уровне крестиков-ноликов.

Могу ещё раз, по шагам.
Оно умирать после "директивного убийства" будет лет 30-50 минимум. А этого времени у ЕС нет.
Оно и так будет существовать параллельно, от этого никуда никому не деться.
Нельзя просто взять и заменить автопарк в сотни миллионов машин, это нереальные деньги (грубо - от триллиона до десятка триллионов евро), ресурсы, требуемые производственные мощности (которые выпускают порядка первых десятков миллион машин в год).
Поэтому замена должна идти постепенно, вместе с естественной заменой автопарка по физическому износу в течении десятков лет.
А ещё нужно время на строительство и адаптацию инфраструктуры, разработку технологий, окупаемость НИОКР, и вообще всю эту бодягу, которая на высоком уровне абстракции экономисты описывают кривой обучения.

Для того, чтобы эта замена началась, пробовали разные мягкие меры, сработали явно недостаточно.
Поэтому - запрет.
Если в час Х запретить производство и продажу, то переход возможно завершить лет за 30 относительно безболезненно.
Стоимость перехода - вот всё это строительство сетей, разница в цене машин и прочее - составит копеечные проценты от ВВП (например, даже меньше 2% военных расходов).
Начало жёсткого перехода назначено на начало 30-х, то есть, переход состоится примерно к 60-м годам этого века.

Вот и всё.
Если, скажем, оставить это "на волю рынка", то есть - на волю таких же обывателей как Вы (те же немецкие или словенские обыватели в этом плане не сильно отличаются от русских), то только замещение ДВС электромоторами на первичном рынке займёт лет 50. А потом всё ещё 30 лет ДВС должны уходить по физическому износу.

Как я уже говорил, проблема в том, что у ЕС (да как и у большинства стран) нет 100 лет на перевод транспорта на электричество. Я не уверен, что есть и отведённые ЕС (в его попытке жёсткого перехода с директивным запретом) 30-50 лет.
Нет у Человечества нефти даже поддерживать нынешнее потребление 50 лет. А потребность в транспорте растёт и это вне контроля того же ЕС. Так или иначе индийцы и китайцы будут ездить больше, это вне контроля ЕС. А значит, транспорт ЕС будет конкурировать за топливо с этими странами, всё больше страдая от недостатка и цены топлива.
И это ещё - в самом-самом наилучшем, идеальном варианте: без войн, без протекционисткой политики, без терактов на линиях снабжения, без размежевания по блокам (что сейчас уже идёт вовсю), без торговых блокад.

Который уже не реализуется.

Зачем эту хрень внедряют у нас - не понятно. Гибриды - я только за, а вот чистые - это зло. В топку их

Ну вот так по глупости и рассуждает абсолютно большинство потребителей.
И в ЕС - то же самое.

Обыватель в принципе не смотрит дальше своего личного "удобно-неудобно", "дёшево-дорого", ему посрать на геополитику, у него топливо - на бензозаправке.
И когда эти обыватели в один день приезжают на заправку и не находят там топлива, как привыкли и ожидают, это становится, внезапно, не проблемой конкретного тупого обывателя, а проблемой страны.

Сообщение отредактировал Татарин - 11.5.2023, 12:56

[armadillo]

Много в центральной/западной европе машин старше 15 лет?


по теме конкретно европы - имхо, при постановке задачи "уход от сжигания углеводородов" - результат будет "стройте реакторы как франция 70-80-х".


поскольку это не так и даже для текущих ветряков ГАЭС не строятся в нужных масштабах - - то вывод - это как и текущие кризисы - целенаправленный демонтаж и перевод возможностей европы в другое место.

[Татарин]

Много в центральной/западной европе машин старше 15 лет?

Средний возраст машин по странам ЕС - от 11+ до 16 лет. Это означает, что средний срок службы машины минимум 22-32 года.
Но скорее всего больше, потому что слева от среднего возраста - новые машины, они там "возникают", а справа их по мере эксплуатации становится всё меньше и меньше - попадают в аварии, уезжают на свалку, экспортируются как секонд-хенд.

по теме конкретно европы - имхо, при постановке задачи "уход от сжигания углеводородов" - результат будет "стройте реакторы как франция 70-80-х".
поскольку это не так и даже для текущих ветряков ГАЭС не строятся в нужных масштабах - - то вывод - это как и текущие кризисы - целенаправленный демонтаж и перевод возможностей европы в другое место.

А чего удивительного в том, что разными группами поставлены обе задачи и идут оба процесса одновременно? Причём, строго говоря, они не полностью даже противоречат друг другу.

Есть (ещё есть) национально-ориентированные элиты, которые поставили задачу.
Есть наднациональные.
Есть агенты влияния, которые поставили дополнительные ограничения и под флагом решения этой задачи провели свои предложения.
Есть ещё и те, кто как флюгер вертятся в этой турбулентной атмосфЭре, снимая пенку и профит с какой-то конкретной движухи и заинтересован в первую очередь в ней (а не в глобальной выигрыше ЕС или там США).
Всё как обычно.

Я просто хочу показать, откуда что берётся. "Иррациональный переход на электромобили" на самом-то деле вполне рационален и полностью отвечает интересам стран ЕС (кроме, может быть, Норвегии, и то с большими оговорками).

[alex_bykov]

Нынешние машины на свалку отправляются гораздо быстрее, чем "старички". ИМХО, и у основного оборудования "запланированное старение" работает вовсю, и сталь потоньше и ржавеет практически мгновенно. Так что закладывать 30 лет на вывод из оборота после их директивного запрета - это закладываться на старушек, у которых эта машинка с ДВС с момента покупки использовалась 2 раза, а всё остальное время стояла в сухом отапливаемом гараже...

[Татарин]

Нынешние машины на свалку отправляются гораздо быстрее, чем "старички". ИМХО, и у основного оборудования "запланированное старение" работает вовсю, и сталь потоньше и ржавеет практически мгновенно. Так что закладывать 30 лет на вывод из оборота после их директивного запрета - это закладываться на старушек, у которых эта машинка с ДВС с момента покупки использовалась 2 раза, а всё остальное время стояла в сухом отапливаемом гараже...

Это пока они дешёвые и их невыгодно ремонтировать - политика, от которой ЕС старается уйти всё по тем же глобальным причинам.
Если стоимость новой средней электрички будет больше средней ДВС (как мне тут доказывают), это автоматически поднимет цену и подержаных машин и сделает более выгодным их ремонт.
Я продал на чермет машины, которые вполне были на ходу. Да, были изношены, страдали от мелких неисправностей, которые лень и дорого чинить, но на них вполне можно было ездить. На Кубе на ходу машины, которым даже по 50-60 лет - вопрос адекватного обслуживания и ремонта.

Но важнее не легковушки (их в половине случаев можно заменить на велосипеды и метро+такси, просто с некоторым снижением комфорта), а грузовики, погрузчики, карьерная и строительная техника и прочая машинерия, которая обеспечивает общую жизнедеятельность.
Сроки жизни таких машин больше даже в развитых странах.
А их тоже нужно переводить или оставлять на ДВС самый минимум.

...

...ну или переход произойдёт даже быстрее.

[alien308]

Тема полна бреда. Сама постановка бредовая и чего можно хотеть в бредовой постановке? Автомобиль это транспорт. Задача транспорта перемещение груза и пассажиров. Ни легковой автомобиль с ДВС, ни аналогичный электромобиль толком задачу транспорта не решают. Для перемещения одной жопы везётся повозка в 1-1.5 тонны. Вы вместе со своей цивилизацией <...>. Считать надо не повозки, а пассажиров. Соответственно развивать комфортный и удобный общественный транспорт. Вот пример - метробус город Куритиба.

Сообщение отредактировал alien308 - 11.5.2023, 19:57

[17th Guest]

Мне кажется, что разговоры о сферических электромобилях в вакууме бессмысленны, имеет смысл только разговор, учитывающий условия эксплуатации.
Если взять условия одной маленькой, но очень гордой страны размерами 200х200 км, где числятся 1,3 миллиона жителей (будем даже считать, что они все дома, а не за заработках в "Европе высших скоростей"), население более-менее равномерно размазано по стране и между населёнными пунктами 10-15 км, то там замени все бензиновые на машинки на батарейках - никто и не заметит каких-то неудобств. А вот если взять Москву 30х90 км с населением 17 миллионов (московской агломерации), если взять российские расстояния - это уже совсем другой разговор.

Если же в этой маленькой, но гордой европейской стране выпилить тепловую генерацию, заменив её на ВИЭ... Посмотрим биржевые цены Nord Pool

Комфортно жить в такой колбасне цен? Не думаю. И это ещё Нарвские сланцевые ТЭС на всю молотят, платя жуткие штрафы в ЕС за СО2. А что будет, когда зелёные радикалы (или экологические штрафы ЕС) приведёт к закрытию этих ТЭС? Что за частокол будет в энергосистеме и кто будет его балансировать? А цена какая будет, зелёная-зелёная?
Это жить, а как при такой колбасне вести производственный бизнес, как содержать, например, пекарню, кирпичный или бетонный заводик? Нет собственной промышленности и не будет, даже мелкой?

Зелёный переход, замена ДВС на электромобили возможен толь тогда, когда у тебя есть надёжная базовая генерация, и больше никак. Всё остальное - это итальянские макаронные изделия на уши населения, чтобы оно весело аплодировало тому, что страна несётся в пропасть деиндустриализации.

P.S. Ну а надеющимся поездить на страх автомобилях могу по секрету сообщить, что ваши надежды прекращаются по щелчку пальцев, например, экологическими сборами или ценами на страховку, если автомобилю больше 10 лет.

[Татарин]

Ни легковой автомобиль с ДВС, ни аналогичный электромобиль толком задачу транспорта не решают. Для перемещения одной жопы везётся повозка в 1-1.5 тонны. Вы вместе со своей цивилизацией <...>.

В принципе - верно, но... Довольно сложно оторвать от жоповозки жопу, которая к ней привыкла.
Да и экономический прогресс понимается как улучшение условий жизни и материальных благ.

...собссно, отказ от жоповозок в ЕС как раз и случился в конце 70-х. Именно тогда в Европе начали упирать на общественный транспорт.
И именно тогда же поняли, что задача перевозки жоп общественным транспортом ни за какие вменяемые деньги в общем не решается. Удаётся перевезти некоторую часть и снизить нагрузку на дороги, но не более.
Причины банальны: для общественного транспорта нужна высокая плотность населения. А люди (по меньшей мере очень многие) не хотят жить так кучно. Они - гады - чуть станут побогаче, так сразу расширяют жилплощадь и стремятся иметь балконы-дворики-террассы, а то и вообще свой личный кусок земли. И деревья. И природу. И общественные пространства, и кучу всяких заведений, которые занимают место просто ради удовольствия людей.
Дай людям денег и они сразу начинают расселяться по транспортно-неэффективным пригородам, куда никакой автобус гонять нет смысла, просто потому, что он полупустой ходить будет.
И Европа довольно долго была богата и люди расселялись широко.

Вот небогатый СССР, имея возможность строить системы городов в комплексе и игнорируя "недовольство пользователей" - всегда упирал именно на ОТ. В постсоветских городах из общественного транспорта можно сделать конфетку, мешает только разве что дурь и нежелание.

...а вот как возить людей в малоплотных городах Европы?
Велосипеды как раньше в бедной Азии? Да, это просто продавливают всеми силами. Но не всем нравится, и далеко не все даже просто могут.
Даже в плотном городе с развитым ОТ без такси не обойтись.

...

Легковые жоповозки в той или иной форме должны быть... как минимум на то время, пока перестраивается жильё, а это процесс ещё более дорогой, долгий и энергоёмкий, чем замена ДВС на электричество. На десятичный порядок, а то и порядки более дорогой.

Вот и крутись как хочешь.
Или как можешь.