Электротранспорт и другие, Вынос из БН-800 Опции

[Superwad]

Пока в люксовом сегменте именно электромашины.
На них просто приятно ездить.

Цена батареи в люксовом сегменте не волнует, да и люди, которые могут ездить на Лексусе RX не таксуют и не сидят по 10 часов за рулём. Пробег в этом сегменте не так важен, проблем с зарядкой в своём доме нет.
Ну странно же одновременно утверждать, что батарейки очень дорогие и уверять, что они "для нищебродов"? нет?

Либо так, либо так.

КМК, нищеброды вообще будут без машин - электровелосипед, электросамокат или повозка B1-класса. Роскошь таскать одну свою свою жопу мотором в 100+ лошадей так или иначе прикроют - сейчас в ЕС, а потом и в России. И, кстати, в незалежной Белоруссии-то со своими энергоресурсами ситуация похуже, чем в ЕС.
Если на мировом рынке за бочку нефти начнут давать 300 долларов, товарищей на "Грантах" быстро попросят (теми или иными способами) с них слезть и залезть на что-нить более энергоэффективное.
Частное потребление легко закрывается частными солнечными батареями. По меньшей мере, нет ничего сложного или дорогого, в том, чтоб "накормить" от них среднему человеку небольшой авто.

1. Основную нишу верхнего сегмента составляют как раз либо чистые ДВС, либо гибриды. Покупают чистые электрички чисто для показухи. Так как на самом деле ездят на более практичных автомобилях и для истинного фаната быстрой езды нужен ласкающий слух выхлоп и рев мотора!
2.

Масштаб Шанхайского автосалона 2023

После разогрева, которым стал отложенный автосалон в Гуанчжоу в январе, все взоры были прикованы к Шанхаю, где многие ожидали новой атаки со стороны местных брендов. Они не ошиблись.

Один наблюдатель из Китая заявил, что на выставке было представлено более 1200 моделей и 1413 автомобилей, из них 93 мировых дебюта, 64 концепта и 271 автомобиль на новой энергии, 186 из которых были произведены китайскими брендами.

Что видим - основа явно не электрички даже в электромобилизированном Китае. Основа - ДВС и гибриды.
3. По статистике 46 % опрошенных водителей электрокаров не купят в будущем чистый электромобиль. Этим вроде как всё сказано.
4. Статистика за 2022 год по электромобилям подтверждает, что в первую очередь растёт рынок подключаемых гибридов, а не чистых электричек
Сколько электромобилей в мире: сводная аналитика на конец 2022 года

При этом некоторые компании, например, Toyota, высказывали мнение о преимуществе гибридных авто перед полноценными электрокарами. Главным образом за счет большего потенциала по запасу хода. Максимальное количество PHEV к июню 2022 г. сконцентрировалось в Европе: 50 % продаж против 20 % за ее пределами.

5. Самый идеальный с точки зрения потребителя - это подключаемый гибрид с ДВС КПД 50 %, причём такой авто хорошо переваривает и обычный природный газ, гибридная на 20 кВт*ч батарея - ионисторы+натрий ионныые батареи. Почему так? Потому что ионисторы будут намного сильнее щадить батарею при ударных нагрузках - укорение/рекуперация и более плавно нагружать/заряжять в пути батарею. Правда на фоне копроэкономики надо ведь делать самый дебильный быстро выходящий из строя вариант...

[nuc]

Ну, вопрос в том, на сколько у Штатов хватит нефти.

То, что в Штатах без машины многим просто никак (в смысле, не прожить вообще) - это факт. Но вот мода на грузовички в качестве легковой машины зависит от цены бензина. Быстро пройдёт.

Не прошла мода в прошлом веке, во времена эмбарго. И потом, часто надо иметь машину для бизнеса, для работы, не две. Огромное количество малых бизнесов (1-2 до 10 человек) именно пользуются траками. Это специфика Штатов.

Сообщение отредактировал nuc - 19.5.2023, 14:29

[17th Guest]

Парочка интересный и поучительных видео этого года от англичан, протестировавших электромобили на дальность хода (от 100% до 0% аккумулятора, а точнее до полного останова, ибо после 0% электромобили смогли как-то проехать ещё в среднем 15 км). Для объективности ехали на стандартных настройках, по трассе преимущественно с максимально разрешённой скоростью 70 миль/ч (112 км/ч), без подогрева сидений, с климат-контролем, настроенным на 20°С (за бортом было +7°C), водители менялись машинами. Последние ватты из аккумулятора выжимали, кружа в районе заправочной станции, ну, те, кому посчастливилось до работающей ЭЗС доехать... Мэт достаточно едко прошёлся по доступности ЭЗС в Англии и реальных цифрах мощности заряда.

Проехались на НОВЫХ электромобилях до ПОЛНОЙ разрядки!
https://youtu.be/39nhkMngnFM (37:03)
Audi Q4 e-tron Sportback (77 kWh) - 378 км (75% от заявленного), 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Genesis GV60 (77 kWh) - 407 км (79% от заявленного), 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Mercedes EQA (66,5 кВт·ч?) - 335 км (79% от заявленного) 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Nissan Ariya (87 kWh) - 430 км (86% от заявленного) 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Tesla Model Y (Long Range, 75 kWh) - 459 км (81% от заявленного) 6,3 км/кВт*ч (15,9 кВт*ч/100 км)
Volkswagen ID Buzz (77 kWh) - 327 км (80% от заявленного), 4,4 км/кВт*ч (22,7 кВт*ч/100 км)

Едем на самых выносливых электромобилях до ПОЛНОЙ разрядки!
https://youtu.be/FkA9ym-GK-k (45:11)
Давайте взглянем на сегодняшнюю подборку. Мэт начнёт за рулём Ford Mustang Mach-E. Его заявленная дальность хода 599 км, батареи 91 кВт-часов. Такая модель сегодня стоит примерно 59 тысяч фунтов. Затем BMW iX: Его заявленная дальность хода 612 км, а версия iX 50, представленная в сегодняшнем видео оснащена батареями 108 кВт-часов. Эта машина обойдётся где-то в 100 тысяч фунтов!

Третья в подборке - обновлённая Tesla Model 3 Long Range. Она оснащена батареями 79 кВт-часов с заявленной дальностью хода 626 км. Кроме того, это самая недорогая модель в подбоке, она стоит около 50 тысяч фунтов. И последняя модель - Mercedes EQS. Благодаря батареям 108 кВт-часов у него самая большая заявленная дальность хода - 747 км!

Ford Mustang Mach-E (91 кВт*ч) - 464 км (77% от заявленного) 5,3 км/кВт*ч (18,9 кВт*ч/100 км)
BMW iX (108 kWh) - 488 км (82% от заявленного) 4,3 км/кВт*ч (23,3 кВт*ч/100 км)
Tesla Model 3 Long Range (79 кВт*ч) - 467 км (75% от заявленного) 6,6 км/кВт*ч (15,2 кВт*ч/100 км)
Mercedes EQS (108 кВт*ч) - 521 км (72% от заявленного) 5,1 км/кВт*ч (19,6 кВт*ч/100 км)

Отдельно стоит заметить по Tesla Model Y: не один раз встречался с отчётами, что у двухмоторных Tesla (Y, 3 и некоторые S) меньше расход на 100 км, вероятно, из-за более равномерного распределения нагрузки на колёса и двигатели, более оптимального режима работы двигателей и цепей питания.

P.S. Ещё раз убедился, что электромобиль - это чисто нишевое, городское транспортное средство, ну, или для недалёких поездок в тесной Европе (её благоустроенной части, где полно ЭЗС). Зачем так настырно, палками Европу загоняют в электромобили, когда гибриды или хотя бы "с увеличителем хода" (с ДВС генератором для подзарядки АКБ) намного функциональнее - х.з. Всяк петушок, знай свой шесток, сиди дома и не выпендривайся?

[eninav]

4. Возьмем обычный город миллионник. Авто пусть будет по 350 тыс. Средний пробег - 20-50 км. Расход 15 кВт*ч/100 км при н.у. (зиму и лето не берём). Из этого количества возьмём на ежедневном ходу 75 %. Получаем 262 тысячи ежедневно на ходу. Опять откинем треть на ночные поездки. Получаем, что вечером домой приезжает 197 тыс. авто. Вопрос уже первый - тысяч 167 будут минимум заряжаться около дома. Как обеспечить их зарядной инфраструктурой?
Считаем дальше. Потери до зарядной станции пусть будут 15 %. Встроенная мощность инвертора сегодня варьируется от 6,6 до 11 кВт. (3.3 это чисто для табуреток типа Ниссан Лифа, в расчёт не берем, берём исключительно НОРМАЛЬНЫЕ АВТО). Получаем на выходе - 167 000*6,6+15 % = 1,26Е6 кВт установленной мощности надо единовременно. Или 1 267 МВт или 1,2 ГВт. Совсем мало Это я ещё не подсчитал общественный транспорт и грузовой, не подсчитал работу 125 кВт быстрых зарядных станций. Короче, даже на пальцах получается совсем не очень хорошо. Про растягивание во времени как любят топить "зелёные" - это сказочки в пользу бедных. Потребитель подключаясь хочет получить услугу сейчас, а не когда нибудь, ведь неприятно будет, что вдруг понадобилось авто - а оно не дозаряжено, хотя висело на шнурке всё это время.

Нет, вы неправильно считаете.
Во-первых, любой электромобиль может заряжаться от 3-3,5 квт (хотя конечно может и от более мощной) - просто потому, что далеко не каждая розетка выдержит 6 а тем более 12 квт (последнее далеко не каждый входной автомат выдержит). Но ладно, допустим что у нас на каждом шагу 6,6 квт розетка. Но тогда при пробеге 20-50 в день и расходе 15 квтч/100 км, в день нужно 3-7 квт*ч. Значит, за час от 6,6 квт большая часть электромобилей уже зарядится. А люди же не будут ставить на зарядку все одновременно. Все работают до разного времени, у всех разное время что бы доехать до дому. Т.е. к тому времени когда последние доехали до дому, первые уже зарядились. Если растянуть зарядку хотя бы на 3 часа (а продолжительность часа пик в Москве - 4 часа), то получаем (допустим в среднем в день надо 5 квт*ч - 33 км при 15 квтч/100) 167000*5*1,15/3 = 320 МВт.

[17th Guest]

eninav, выше я писал про тесты англичан, всё-таки правильнее считать 20 кВтч/100. И это чистый расход "по колёсам", без потерь на нагрев АКБ и инвертотов/преобразователей при заряде. Так что условно 20 кВтч/100 с поправками +- туда-сюда - самое оно получается.
И Вы слишком хорошего мнения о людях, если считаете, что все не будут заряжаться сразу, если у всех будут электромобили, а парковка в ЖК будет оборудована обязательными розетками на 3,5 кВт.
Все примерно в одно время приезжают. Поставив электромобиль на парковку, все, естественно, сразу же воткнут его в розетку, чтобы спокойно пойти домой и больше не суетиться.
Пусть даже 50 км дневного пробега, это 10 кВт*ч или 3 часа зарядки... А ещё и включённые дома бытовые приборы, электроплиты...
167 000 * 3,5 кВт = 584,5 МВт. И так на протяжении 3-4 часов.

[17th Guest]

В рамках этой темы хочу отрыть две подрубрики: #тёмная_сторона_электромобилей и #светлая_сторона_электромобилей
Каждый в итоге перейдёт на свою сторону силы, ну а пока 2 видео с тёмной стороны
Закрывшийся во Франции каршеринг электромобилей Autolib https://youtu.be/qy5PHCPvJKU (3:37)
и достаточно позитивное видео от АкадемеГа (кто не знает, это автомобильный видеовлогер из Питера)
Я ПРОЕЗДИЛ ГОД НА TESLA S PLAID И БОЛЬШЕ НЕ МОГУ ЭТО ТЕРПЕТЬ https://youtu.be/XzEitD0fWwM (46:15)

[eninav]

В том числе. Например. Или не дачи, а просто дома постоянного проживания с электрическими тёплыми полами или электрокотлами. Или, допустим, даже просто отдельно электронагреватели и электроконвекторы.
Какая разница, где именно, если известен конечный результат - сильная погодозависимость потребления электричества?
Факт в том, что в морозы огромное количество электроэнергии может быть внезапно запрошено, произведено, распределено по магистралям и конечным распредсетям. Почему тогда представляет проблему значительно меньшее потребление зарядок электромобилей? Причём, постоянное по времени и более удобно распределённое по времени суток?

Честно говоря, ни разу не слышал, что бы кто-нибудь топился электричеством на постоянной основе. Дачи/гаражи - да, сколько угодно. Дом постоянно топить - это банально дорого. 5 квт непрерывно в течении месяца - 25 тысяч. Газом топить на порядок дешевле. Если газа нет, то можно поставить газгольдер и топить пропаном - это дороже природного газа, но все равно минимум вдвое дешевле электричества.
Вроде бы, в Красноярске были планы заменить угольные котельные на электрические, ради экологии (газа там нет, а от угля копоти много). Но там все застопорилось именно из-за тарифов - дороговато выходит (хотя там и ГЭС рядом).

[eninav]

14.12.2017 Ежедневно на работу из Московской области в Москву едут 3,2 млн человек, рассказывал министр транспорта области Игорь Тресков на Moscow Urban Forum летом 2017 г. Это сопоставимо с 75% трудоспособного населения Подмосковья: его численность, по данным областного министерства экономики, – 4 млн человек (всего в области живут 7,4 млн человек) <...> В среднем жители Подмосковья, участвующие в маятниковой трудовой миграции, тратят на дорогу в одну сторону около часа и проезжают 50 км, подсчитали экономисты Юлия Шитова и Юрий Шитов. <...> Областные города, расположенные в радиусе 50 км от центра столицы, фактически превратились в ее отдаленные спальные районы.
https://www.vedomosti.ru/partner/articles/2...skovskii-magnit

13.08.2019 По будням в Москву из-за МКАДа въезжает более полумиллиона автомобилей, сообщает столичный Центр организации дорожного движения (ЦОДД) на своей странице в Twitter.
"В эти дни августа (по будням) из-за МКАДа в город въезжает от 700 до 800 тысяч машин", - говорится в сообщении.
Также отмечается, что наибольшее число машин, зарегистрированных в Московской области, пересекает границы МКАДа в четверг.
https://rg.ru/2019/08/13/nazvano-chislo-mas...z-za-mkada.html

Стоит учитывать, что август - это время отпусков, когда многие разъезжаются на отдых, что хорошо чувствуется по трафику на московских дорогах, особенно по контрасту с сентябрем. А уж как это было заметно в ковидном 2020, когда в Москву можно было въехать только по полученному разрешению, - не передать словами! :-)
А вот с какого потолка, с каких-таких "авторегистраторов" взялся Ваш суточный пробег по Москве в 20 км, просто не представляю. Зачем вообще Машину выгонять в московские пробки, когда 10 км до работы + 10 км с работы намного проще, дешевле и быстрее проехать просто на общественном транспорте или даже велосипеде?

Извините, а с чего вы взяли, что все эти 3.2 млн едут в Москву на личных автомобилях??? Большая часть едет на общественном транспорте - автобусах и электричках. А 700-800 тысяч - да, на автомобилях.
Конечно, время отпусков - но извините, ни один работодатель не отпустит одновременно в отпуск больше половины сотрудников. Так что, если а августе их 700-800 тыс, то по максимуму будет миллион, может чуть больше.

[nuc]

Парочка интересный и поучительных видео этого года от англичан, протестировавших электромобили на дальность хода (от 100% до 0% аккумулятора, а точнее до полного останова, ибо после 0% электромобили смогли как-то проехать ещё в среднем 15 км). Для объективности ехали на стандартных настройках, по трассе преимущественно с максимально разрешённой скоростью 70 миль/ч (112 км/ч), без подогрева сидений, с климат-контролем, настроенным на 20°С (за бортом было +7°C), водители менялись машинами. Последние ватты из аккумулятора выжимали, кружа в районе заправочной станции, ну, те, кому посчастливилось до работающей ЭЗС доехать... Мэт достаточно едко прошёлся по доступности ЭЗС в Англии и реальных цифрах мощности заряда.

Проехались на НОВЫХ электромобилях до ПОЛНОЙ разрядки!
https://youtu.be/39nhkMngnFM (37:03)
Audi Q4 e-tron Sportback (77 kWh) - 378 км (75% от заявленного), 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Genesis GV60 (77 kWh) - 407 км (79% от заявленного), 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Mercedes EQA (66,5 кВт·ч?) - 335 км (79% от заявленного) 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Nissan Ariya (87 kWh) - 430 км (86% от заявленного) 5,2 км/кВт*ч (19,2 кВт*ч/100 км)
Tesla Model Y (Long Range, 75 kWh) - 459 км (81% от заявленного) 6,3 км/кВт*ч (15,9 кВт*ч/100 км)
Volkswagen ID Buzz (77 kWh) - 327 км (80% от заявленного), 4,4 км/кВт*ч (22,7 кВт*ч/100 км)

Едем на самых выносливых электромобилях до ПОЛНОЙ разрядки!
https://youtu.be/FkA9ym-GK-k (45:11)
Давайте взглянем на сегодняшнюю подборку. Мэт начнёт за рулём Ford Mustang Mach-E. Его заявленная дальность хода 599 км, батареи 91 кВт-часов. Такая модель сегодня стоит примерно 59 тысяч фунтов. Затем BMW iX: Его заявленная дальность хода 612 км, а версия iX 50, представленная в сегодняшнем видео оснащена батареями 108 кВт-часов. Эта машина обойдётся где-то в 100 тысяч фунтов!

Третья в подборке - обновлённая Tesla Model 3 Long Range. Она оснащена батареями 79 кВт-часов с заявленной дальностью хода 626 км. Кроме того, это самая недорогая модель в подбоке, она стоит около 50 тысяч фунтов. И последняя модель - Mercedes EQS. Благодаря батареям 108 кВт-часов у него самая большая заявленная дальность хода - 747 км!

Ford Mustang Mach-E (91 кВт*ч) - 464 км (77% от заявленного) 5,3 км/кВт*ч (18,9 кВт*ч/100 км)
BMW iX (108 kWh) - 488 км (82% от заявленного) 4,3 км/кВт*ч (23,3 кВт*ч/100 км)
Tesla Model 3 Long Range (79 кВт*ч) - 467 км (75% от заявленного) 6,6 км/кВт*ч (15,2 кВт*ч/100 км)
Mercedes EQS (108 кВт*ч) - 521 км (72% от заявленного) 5,1 км/кВт*ч (19,6 кВт*ч/100 км)

Отдельно стоит заметить по Tesla Model Y: не один раз встречался с отчётами, что у двухмоторных Tesla (Y, 3 и некоторые S) меньше расход на 100 км, вероятно, из-за более равномерного распределения нагрузки на колёса и двигатели, более оптимального режима работы двигателей и цепей питания.

P.S. Ещё раз убедился, что электромобиль - это чисто нишевое, городское транспортное средство, ну, или для недалёких поездок в тесной Европе (её благоустроенной части, где полно ЭЗС). Зачем так настырно, палками Европу загоняют в электромобили, когда гибриды или хотя бы "с увеличителем хода" (с ДВС генератором для подзарядки АКБ) намного функциональнее - х.з. Всяк петушок, знай свой шесток, сиди дома и не выпендривайся?

О чем я и говорю...

[17th Guest]

Извините, а с чего вы взяли, что все эти 3.2 млн едут в Москву на личных автомобилях??? Большая часть едет на общественном транспорте - автобусах и электричках. А 700-800 тысяч - да, на автомобилях.
Конечно, время отпусков - но извините, ни один работодатель не отпустит одновременно в отпуск больше половины сотрудников. Так что, если а августе их 700-800 тыс, то по максимуму будет миллион, может чуть больше.

Я и не писал, что все 3,2 млн подмосквичей и новомосквичей едут в Москву на личном автотранспорте. И Ваши цифры справедливы, въезжает в Москву ежедневно где-то 700-800 тысяч автомобилей, а вот по дорогам Москвы ежедневный трафик (уж не знаю, как его считает ЦОДД) составляет где-то 3,2-3,6 машин. На учёте в ГИБДД в Москве где-то 7,7 млн автомобилей (на апрель 2019 года), но, слава Всевышнему, лишь малая их часть выезжает на московские дороги ежедневно, в основном москвичи любят, вот прямо страсть у них такая, уехать в пятницу под вечер на подмосковные (а это и 100 км, и 150) дачи, чтобы или в воскресенье вечером-ночью или в понедельник утром вернуться. Вот тогда то и наблюдаются 9-10-бальные пробки.

[eninav]

...вообще на более-менее длительную перспективу из всего что предлагает наука у Человечества только ДВА источника источника энергии с достаточной мощностью и ресурсом - солнце и атом.

Почему не ветер? И в Европе, и в мире в целом, выработка ветра больше чем солнца.
- КИУМ выше, особенно для оффшорных
- Места занимает меньше
- Стоимость на ватт установленной мощности ниже
- EROEI выше
При этом ветрякам еще есть куда развиваться. Например, лопасти сейчас делают из дешевого стеклопластика, а не из более прочного, но дорогого углепластика, переход на углепластик позволит еще больше увеличить размеры, а масштабирование повышает практически все характеристики.

[eninav]

Как показала жизнь - идея батареечного электротранспорта в России - это тоже самое, что лизать металл на морозе - эффект одинаковый.
Показательно было в Москве, самом электробусном городе мира. При минус 30 практически все электробусы остались в парке.

В Москве электробусы на титанатных аккумуляторах, которые работают до -40. Так что проблемы при -30 связаны с чем угодно, но только не с аккумуляторами.

[eninav]

Ну, собссно, никто не спорит. Это вполне очевидные вещи.
Можно и без второго. Вы недооцениваете потребность в городской/пригородной мобильности и переоцениваете потребности в автопоездках между городами.
Грубо оценить таковые потребности можно очень легко: просто берём и сравниваем внутригородской трафик и трафик на междугородних дорогах.
Можно грубо сказать, что междугородней является в среднем 1 поездка из 100, и большинство их приходится на людей, для которых поездка между городами обычна.

Это очень смелое утверждение. Через мой город проходит федеральная трасса, и глядя на трафик по ней, никак не могу поверить в отношение 1:100. Мой личный опыт тоже говорит о том, что если не выезжать за пределы города, автомобиль в принципе не особо нужен - хватает ОТ и такси. А вот если часто надо мотаться в другой город - да, без автомобиля тяжело.

[Ирина Дорохова]

Например, лопасти сейчас делают из дешевого стеклопластика, а не из более прочного, но дорогого углепластика

Из интервью с экс-гендиром экс-"Вестас" в России: "Мы основную часть лопасти производим из традиционного стеклопластика, который тоже показывает хорошие свойства. Но закладываем внутрь пултрузионный профиль – можно назвать его ребрами жесткости – из углепластика. Это тонкие пластинки, которая слоями укладываются в профиль лопасти практически по всей ее длине. Углепластиковые пластины делают лопасти пластичными – они гнутся, но не ломаются".

[eninav]

В общем, осилил весь ваш срач плодотворную дискуссию. По-моему, вы все усложняете.
Нормальный среднестатистический потребитель голосует кошельком. Покупает то, что дешевле (при прочих равных условиях).
Электромобили - дороже автомобилей, сильно дороже. Настолько, что даже экономия на топливе эту разницу цены не покроет. И ладно бы это давало какие то плюсы, но их нет - только минусы. Можно до посинения доказывать, что эти минусы несущественны, но они есть. Ну и зачем переплачивать, не получая ничего взамен, кроме геммороя? Конечно, есть определенный процент фанатиков которые купят электромобиль "патаму шта экология", но погоды они не сделают.
В Европе людей насильно пересаживают на электрички с помощью конских транспортных налогов, налогов на экологию, конских цен на бензин, и разных льгот и субсидий для электромобилей, вроде бесплатной парковки. Т.е. искуственно повышают стоимость владения автомобилем и занижают для электромобиля. В принципе, Татарин все правильно объяснил, зачем это делается - в Европе тупо кончились ресурсы. Но если автомобили искуственно не гнобить - смысла в электричках нет.

Сообщение отредактировал eninav - 21.5.2023, 20:11

[Татарин]

...вообще на более-менее длительную перспективу из всего что предлагает наука у Человечества только ДВА источника источника энергии с достаточной мощностью и ресурсом - солнце и атом.

Почему не ветер? И в Европе, и в мире в целом, выработка ветра больше чем солнца.
- КИУМ выше, особенно для оффшорных
- Места занимает меньше
- Стоимость на ватт установленной мощности ниже
- EROEI выше
При этом ветрякам еще есть куда развиваться. Например, лопасти сейчас делают из дешевого стеклопластика, а не из более прочного, но дорогого углепластика, переход на углепластик позволит еще больше увеличить размеры, а масштабирование повышает практически все характеристики.

Выделил ключевое. Ветер по мощности не проходит. Вверх масштабируется очень ограниченно.

Солнце способно дать на несколько порядков больше мощности, чем та, что сейчас есть у цивилизации. А ветер - нет. Как и ГЭС, приливы, биомасса и т.п. - как некоторая часть энергокомплекса нынешнего и ближайшего будущего существует, имеет право на жизнь и будет строиться. Но роста энергообеспеченности, роста населения Земли, его уровня жизни и т.п. эти источники обеспечить не могут. Их мало.
Ветра больше, чем ГЭС, но не настолько больше, чтобы всерьёз полагаться на него глобально.

Сообщение отредактировал Татарин - 21.5.2023, 23:15

[Татарин]

1. Основную нишу верхнего сегмента составляют как раз либо чистые ДВС, либо гибриды. Покупают чистые электрички чисто для показухи. Так как на самом деле ездят на более практичных автомобилях и для истинного фаната быстрой езды нужен ласкающий слух выхлоп и рев мотора!

Весь люксовый сегмент, внезапно!, для показухи.
А что до "фанатов быстрой езды"(с), то не они основные потребители люкса. Да и там как раз электромобили занимают непропорционально большую нишу (что легко понять: как раз-таки в этой нише у электричек радикальное превосходство).
Если посмотреть на люксовый сегмент, видно, что там почти всё либо гибриды, либо электрички. "Чистых" ДВС осталось очень мало (потому что непонятно: а, собссно, зачем?).

Что видим - основа явно не электрички даже в электромобилизированном Китае. Основа - ДВС и гибриды.

На дворе, вообще-то, 2023.
Что касается гибриды, то почти все плагин-гибриды и все последовательные гибриды по факту электрички.

3. По статистике 46 % опрошенных водителей электрокаров не купят в будущем чистый электромобиль. Этим вроде как всё сказано.

Что именно этим сказано-то? Если провести опрос "купите ли Вы в ближайшем будущем новый Лексус RX?", то 95% ответят "нет".
Какие, по-Вашему "все" выводы из этого следуют?

4. Статистика за 2022 год по электромобилям подтверждает, что в первую очередь растёт рынок подключаемых гибридов, а не чистых электричек

Логично. Это нормальное переходное решение.

5. Самый идеальный с точки зрения потребителя - это подключаемый гибрид с ДВС КПД 50 %, причём такой авто хорошо переваривает и обычный природный газ, гибридная на 20 кВт*ч батарея - ионисторы+натрий ионныые батареи. Почему так? Потому что ионисторы будут намного сильнее щадить батарею при ударных нагрузках - укорение/рекуперация и более плавно нагружать/заряжять в пути батарею. Правда на фоне копроэкономики надо ведь делать самый дебильный быстро выходящий из строя вариант...

Нет.

В смысле, сейчас мы уйдём в дебри, но - нет. Это Ваше теоретизирование исходя из журнальных характеристик ионисторов и батарей.
Реальность сложнее и интереснее.

Просто как факт: "Тойота" на свои гибриды в качестве буфера ставит металл-гидрид, и срок службы батареи до ремонта 15-20 лет, замена происходит де-факто только по желанию пользователя. За всё время эксплуатации всего парка "Приусов" не было ни одной батареи, в которой за время жизни машины требовалось бы замена более трети элементов.

У ионисторов - увы, но - на текущий момент примерно в 10 раз меньше удельная ёмкость, но и это ещё не вся беда. Я игрался на своём домашнем проекте с корейскими кондёрами, кондёры они требуют сильно более сложной и дорогой электроники для управления. Конденсатор же, энергия пропорциональна U^2, а U быстро падает с разрядом.
В итоге, извлечение "остатков" с той же мощностью, что и с полнозаряженного кондёра требует пропорционального роста тока. За ток в силовой электронике надо платить мощностью ключей и теплоотводом, поэтому де-факто, извлечение "остатков" очень дорого, реальная эффективная энергоёмкость конденсаторов меньше той, что можно посчитать по школьной формуле из ёмкости и напряжения.

При этом "высокая плотность мощности" у них тоже "высокая" только относительно ёмкости, которая очень мала, то есть, и с этой стороны проблемы: при небольшой абсолютной ёмкости приходится брать элементы с высокой удельной мощностью (и меньшей удельной ёмкостью).

В итоге если всять кондёр, которого хватит на 10 секунд торможения-разгона, то в ту же массу вписывается аккум, на котором можно спокойно проехать сотню километров. При этом даже стоить они будут сопоставимо. И вот кого Вы убедите ЭТО (с суперконденсатором) купить?

...чисто абстрактно суперконденсаторы в их текущем виде (5-10 реальных Вт*ч/кг) - это реально интересно для транспорта, но получить с них выгоду можно в очень узкой нише.
Нужно, чтобы на этой повозке уже стоял бы электромотор, чтобы зарядка шла постоянно или регулярно, чтобы повозка эксплуатировалась постоянно и в жёстких условиях постояннвх разгонов и торможений.
Мне в голову приходят только электропоезда всех видов (+метро, трамваи - вот всё это на ЖД и с электромоторчиком) и троллейбусы.

Ну или если они подрастут по удельной ёмкости раз в 5-10 хотя бы, с одновременным снижением в 3-5 раз цены.

[eninav]

Солнце способно дать на несколько порядков больше мощности, чем та, что сейчас есть у цивилизации. А ветер - нет. Как и ГЭС, приливы, биомасса и т.п. - как некоторая часть энергокомплекса нынешнего и ближайшего будущего существует, имеет право на жизнь и будет строиться. Но роста энергообеспеченности, роста населения Земли, его уровня жизни и т.п. эти источники обеспечить не могут. Их мало.
Ветра больше, чем ГЭС, но не настолько больше, чтобы всерьёз полагаться на него глобально.

Ну, если на несколько порядков... Хотя по мне это уже научная (или не очень научная) фантастика. Тут и до сферы Дайсона недалеко.
Что бы от солнца получать хотя бы на 2 порядка больше, чем производится энергии сейчас, т.е. 2600 ПВт*ч, потребуется 40 млн км2, это треть всей суши (без Антарктиды). Ещее 1/3 будут, видимо, заняты ГАЭС или аккумуляторами для баллансировки, а еще 1/3 будет занята мега-заводами, которые будут непрерывно перерабатывать вышедшие из строя панели и аккумуляторы и клепать новые. Хаксли нервно курит в гробу

[eninav]

eninav, выше я писал про тесты англичан, всё-таки правильнее считать 20 кВтч/100. И это чистый расход "по колёсам", без потерь на нагрев АКБ и инвертотов/преобразователей при заряде. Так что условно 20 кВтч/100 с поправками +- туда-сюда - самое оно получается.
И Вы слишком хорошего мнения о людях, если считаете, что все не будут заряжаться сразу, если у всех будут электромобили, а парковка в ЖК будет оборудована обязательными розетками на 3,5 кВт.
Все примерно в одно время приезжают. Поставив электромобиль на парковку, все, естественно, сразу же воткнут его в розетку, чтобы спокойно пойти домой и больше не суетиться.
Пусть даже 50 км дневного пробега, это 10 кВт*ч или 3 часа зарядки... А ещё и включённые дома бытовые приборы, электроплиты...
167 000 * 3,5 кВт = 584,5 МВт. И так на протяжении 3-4 часов.

20 квтч/100 - это, все таки, трасса, 112 км/ч. По городу поменьше.
А вообще, спасибо за ссылку, очень полезно. Пробег на одной зарядке актуален именно для трассы, для города-то плевать, лишь бы на день хватило.

Сообщение отредактировал eninav - 22.5.2023, 9:32

[17th Guest]

Татарин, не надоело ещё практиковаться в софистике, полируя демагогию, причём зачастую используя в качестве полировальной пасты не только подмену смыслов, но и прямую ложь?

> Солнце способно дать на несколько порядков больше мощности, чем та, что сейчас есть у цивилизации.
З'їсти він з'їсть, але хто ж йому дасть?!
Солнце то способно дать, а кто и как сможет это взять? Ась?

Допустим, Татарин порядочный человек и хороший собеседник, нацеленный не на победу в словесной дуэли любыми способами, а на выявление истины методом рассматривания всех проекций её на плоскость восприятия - персональных правд.

Допустим, Татарин имел ввиду инсоляцию земной поверхности. Допустим, что Татарин не имел ввиду КПД преобразования солнечного излучения, достигающего поверхности, хотя... Пусть человечество научилось преобразовывать всё солнечное излучение, достигающее земной поверхности со 100% эффективностью в электричество. И что же будет на Земле, если человечество застелет такими преобразователями 50% поверхности Земли? Да что там 50%, что будет, если застелить такими преобразователями хотя бы 10% поверхности планеты?
Так к чему была эта казуальная софистика про способности Солнца и имеющееся у цивилизации?

> Просто как факт: "Тойота" на свои гибриды в качестве буфера ставит металл-гидрид, и срок службы батареи до ремонта 15-20 лет, замена происходит де-факто только по желанию пользователя. За всё время эксплуатации всего парка "Приусов" не было ни одной батареи, в которой за время жизни машины требовалось бы замена более трети элементов.

А вот это уже прямая ложь, завёрнутая в хитро выделанную оболочку казуистики, чтобы в любой момент можно было включить заднюю.
Честно-честно "срок службы батареи до ремонта 15-20 лет"? А если не свистеть столь бесстыдно?
Но мы подопрём заднеприводные способности демагога простым фактом: Татарин не располагает и принципиально не может располагать информацией обо всех высоковольтных батареях (ВВБ или HV) Тойот, так что орбитальный "чайник Рассела" Татарина легко сбивается с ненаблюдаемой орбиты на грешную землю одним банальным аргументом.
Ну а дальше контрольный выстрел в голову: вышедших из строя аккумуляторов полно, даже в ютубе легко найти в избытке разборку подобных АКБ, издевательства над выковыренными банками или попытки приспособить их куда-нибудь, где из них можно ещё выжать последние капли.

Нет, демагог, конечно, может попытаться спрятаться за неопределённость критерия "срок жизни" и за плену напущенного тумана, мол он ничего не писал про исправность/неисправность. Но этот приём софистики с попыткой увести разговор в совершенно другое смысловое поле не засчитывается.

Но прежде чем разбирать эту софистику расскажу 1 реальную историю.
Был в городе 1 магазин компьютерной техники со своим сервис-центром, в котором кроме ремонта занимались ещё и апгрейдом. Так вот, в то время, когда компьютерные магазины давали гарантию на запчасти полгода-год, максимум 3 года заводской гарантии отдельных производителей, хозяин сервис-центра давал пожизненную гарантию на любую запчасть, не важно новая она или Б/У, которую устанавливал в компьютер клиента. Знакомые удивлялись
- Ты же разоришься! Производитель столько не гарантирует, а ты собираешься исправлять косяки производителя за свой счёт!
- Вы не понимаете - отвечал хозяин сервиса - Приобретая у меня компьютер у меня с пожизненной гарантией, покупатель видит во мне надёжного продавца, за следующей покупкой он пойдёт так же ко мне, даже если цены у меня будут несколько выше. Покупатель расскажет всем своим знакомым о моём магазине и моём сервисе, а это уже бесплатная реклама. Если случится какая-то неисправность, то свой компьютер на ремонт именно в мой сервис, а не куда-то на сторону, кроме того, чаще приходится делать именно профилактическое сервисное обслуживание, а не менять сгоревшую деталь. Ну у многих в процессе эксплуатации возникает потребность улучшить, нарастить мощность своего компьютера, увеличить количество ОЗУ и ХДД, они идут именно ко мне и покупают у меня, заменяя старое, так что компоненты чаще всего и не ходят пожизненно, 3-5 лет и менять. А то, что за этот срок всё-таки выходит из строя, это сущие мелочи из того, что я зарабатываю, предоставляя пожизненную гарантию.

1. ВВБ является цельным изделием и пытаться подменить понятия, переводя разговор на срок жизни отдельной банки, - это софистика обыкновенная, крайне не корректно.
2. Какие критерии гарантии у Toyota Prius, до каких показателей ВВБ считается исправной? "Работает" и "исправна" - это 2 разных понятия, не стоит подменять одно другим! У меня, например, до сих пор лежит телефон Sony-Ericsson с оригинальной NiMH аккумулятором, и он работает, хотя прошло уже около 20 лет! Вот только от родного аккумулятора он работает минут 10, можно ли его считать исправным?
3. Гарантия на автомобиль 5 лет, гарантия на аккумулятор 8/10 лет. Куда ты поедешь обслуживать автомобиль, чтобы сохранить гарантию? Захочешь ли и дальше пользоваться таким аккумулятором, который формально исправен, но фактически уже на исдыхании?
4. Все ли соблюдают условия эксплуатации и комфортно ли их соблюдать, чтобы не попасть под негарантийный случай? А у Примуса достаточно своеобразные условия эксплуатации, например, разрядившуюся батарею нельзя заряжать от сторонних источников, только двигателем, нельзя ездить на одном аккумуляторе, без бензина, ну и т.д.
5. Чтобы получить эту платную программу Toyota Hybrid Care Programme, нужно каждый год (или каждые 15 тыс.км) приезжать в авторизированный сервис-центр на обслуживание. (вспоминаем историю про компьютерный сервис центр, улыбаемся и машем).