Электротранспорт и другие, Вынос из БН-800 Опции

[Татарин]

Татарин, прочитал, но со многим не согласен. Хорошо, допустим, к гражданской инфраструктуре не применимо такое событие в ДАБе, как теракт. Но КИУМ-то применим. А для таких температур, которые нужны для охлаждаемых жидким водородом сверхпроводников нужна потрясающая инфраструктура, да ещё и растянутая на огромные расстояния. Выход из строя одного звена в цепи вырубает всю цепь, а чинится такая инфраструктура долго и дорого.

Я не могу сказать "нет" ни на один из Ваших доводов. Они все справедливы. В том числе и потому, что нет чёткой границы, перед которой - разумные предосторожности, а за которой - неадекват и паранойя.

Просто перед глазами сравнимые примеры... ну вот газопроводы (десятки ГВт единичной мощности, инфраструктура, огневзрывоопасные материалы килотоннами под высоким давлением). И к ним применимы всё те же доводы - выход из строя любого участка вырубает всё, потери огромны, чинить сложно и дорого и вот всё это.

Если мы можем обеспечить сохранность газопроводов под давлением, то, наверное, сможем обеспечить и сохранность труб с низкими температурами. Если же не можем... ну, тогда, наверное, всю нашу техническую цивилизацию можно "закрывать": проект вышел неудачным. Нужно переходить на небольшие солнечные батареи с личными аккумуляторами и завязывать с большими сложными уязвимыми системами.

...
Если же речь о чисто технической надёжности, то вот это как раз вполне себе решаемо: параллельные линии, сильно избыточная для поддержания режима мощность по холоду (всё равно необходимая на этапе захолаживания и ввода в работу), ТОУ - это всё понятно. Новизна в сравнении с теми же газопроводами или мощными ЛЭП невелика, некоторый опыт уже есть, технические риски не так, чтоб уж очень велики.

[Татарин]

Это не так - расщепление проводов - это не ради охлаждения, это ради уменьшения потерь на корону.

Причин для применения многожильных проводников много, и охлаждение даже наверняка не самая важная.
КМК, самое важное то, что цельный брусок алюминия в 2см2 просто фиг размотаешь на месте, не гнётся же Работать же невозможно.
Скин-эффект можно ещё вспомнить.

Но вряд ли ради уменьшения потерь на корону.
Для цельного проводника круглого сечения потери на корону точно были бы меньше, чем для многожильной фигни. Глаже поверхность - меньше напряжённость поля.
Выступающие жилы - концентраторы напряжённости, некоторое увеличение диаметра проводника (из-за неплотного заполнения) это не компенсирует.
Мучали бы потери на корону всерьёз, не вешали бы три тонких многожильных проводника одной фазы рядом (как сейчас часто на мощных ЛЭП), а делали бы "толстый" проводник из сетки проводов с пустотой внутри (как на антеннах мощных передатчиков многометрового диапазона - на СВ и ДВ).

...
А вот охлаждение - причина. См. ПУЭ.
Особенно выпукло это видно на расчётах сечения кабелей (которые с изоляцией и плохим теплоотводом в каких-нить коробах и стенах).
Больше сечение - меньше плотность тока (и эффективность использования алюминия и меди). Вплоть до десятка раз, если брать самые тонкие и самые толстые провода.


Если начинать этот список с сечения 0.1мм2, то разница в плотности тока покажется просто ошеломляющей (типа, "и на что мы тратим медь?").

Сообщение отредактировал Татарин - 30.5.2023, 12:37

[17th Guest]

ИМХО, низкотемпературные сверхпроводящие кабельные линии (НТСП КЛ) большой протяжённости - это такая же фантазия, как мечта совы, натянутой на глобус, по сферическому коню в вакууме.
И даже высокотемпературные (ВТСП КЛ) не спасают ни ситуацию, ни отца русской демократии.
Для примера, в этом году в Питере должна быть введена в эксплуатацию самая протяжённая в мире ВТСП КЛ постоянного тока диной целых аж 2500 метров (2,5 кА, 20 кВ, ПС 330 кВ Центральная – ПС 220 кВ РП-9 – 20 кВ, Р = 50…200 МВт). Охлаждаться она будет жидким азотом (67 К).
Как заявляет ПАО «ФСК ЕЭС» (Россети), "Проектом предусматривается разработка и внедрение инновационных технологий, которые позволят сократить расход электроэнергии на собственные нужды подстанций до 2 раз."
Так то оно так, но весь проект (вместе с НИОКР и тестовым участком на полигоне длиной 200 м) потянул на 3,5 млрд. руб, т.е. приблизительно 1 миллиард на 1 км кабельной линии, и по сравнению с экономией на обслуживании подстанции в 2 раза, ну как-то совсем смешно.

И это реально прорыв в протяжённости линии, до этого самой длинной была китайская КЛ в Шанхае длиной 1200 м.
Максимально, для чего будут применяться в обозримом будущем ВТСП КЛ - это либо вставки постоянного тока между энергосистемами, либо соединение энергоузлов, допустим, в мегаполисах, когда нужно балансировать сложную энергосистему между районами с плавающим потреблением.
А всё дело в том, что сверхпроводящим кабельным линиям требуются рефрижераторные компрессорные станции через относительно короткие промежутки. Не знаю особенностей питерской и шанхайской КЛ, но где-то через 500-600 метров такие станции нужно было ставить (для НТСП КЛ?). Ну ладно, пусть для ВТСП КЛ через 1200 или даже через 2500-3000 метров. Цена для сколько-нибудь протяжённой по российским или даже европейским критериям ЛЭП будет такой, что дешевле не сверхпроводящую линию тянуть, а АЭС понатыкать. Дешевле и надёжнее с точки зрения и энергообеспеченности, и энергобезопасности, да и просто капитальных затрат.

[generalissimus19...]

Причин для применения многожильных проводников много, и охлаждение даже наверняка не самая важная.
КМК, самое важное то, что цельный брусок алюминия в 2см2 просто фиг размотаешь на месте, не гнётся же Работать же невозможно.

Вообще-то, 2 см2 - обычное сечение одного проводника стандартного 10 кВ кабеля, которым в городе разводят коммуникации. Например, в моём родном Арзамасе разводили, когда я был школьником. Там в одном кабеле 3 проводника примерно по 2,5 см2, и нулевой сечением где-то 0,7 см2. И, ничего, и разматывали, и гнули, и соединяли концы.

Но вряд ли ради уменьшения потерь на корону.
Для цельного проводника круглого сечения потери на корону точно были бы меньше, чем для многожильной фигни. Глаже поверхность - меньше напряжённость поля.

Ну, это если бы он был полированный и его не трогали бы пальцами, и при соблюдении множества других условий - то, может, быть.

Выступающие жилы - концентраторы напряжённости, некоторое увеличение диаметра проводника (из-за неплотного заполнения) это не компенсирует.

Тем не менее, из-за взаимовлияния с трёх тонких, раздвинутых на подобранное расстояние, проводов корона меньше, чем с одного идеально круглого тройного сечения.

Мучали бы потери на корону всерьёз, не вешали бы три тонких многожильных проводника одной фазы рядом (как сейчас часто на мощных ЛЭП), а делали бы "толстый" проводник из сетки проводов с пустотой внутри (как на антеннах мощных передатчиков многометрового диапазона - на СВ и ДВ).

так и делают.
https://samelectrik.ru/kak-opredelit-naprya...roperedach.html
Цитирую:
"В России есть единственная в мире ЛЭП, напряжение которой 1150 кВ. Фазы в ней делятся на 8 проводов каждая, а в гирляндах присутствуют 50 и более изоляторов."
На фоточке видно, что эти 8 проводов образуют довольно правильный цилиндр.


https://pue8.ru/uchet-elektroenergii/2-3-2-...-na-koronu.html

по этой ссылочке есть таблицы с величинами удельных потерь на корону. видно, что с увеличением количества проводников в фазе потери на корону уменьшаются.

[Татарин]

Вообще-то, 2 см2 - обычное сечение одного проводника стандартного 10 кВ кабеля, которым в городе разводят коммуникации. Например, в моём родном Арзамасе разводили, когда я был школьником. Там в одном кабеле 3 проводника примерно по 2,5 см2, и нулевой сечением где-то 0,7 см2. И, ничего, и разматывали, и гнули, и соединяли концы.

Такие кабели и устанавливаются иначе.
При установке воздушной ЛЭП "в полях" ручного труда ещё хватает, гибкость проводника решает.

так и делают.

...там, где корона мучает всерьёз. Собссно, видно характерное отношение диаметра формируемого цилиндра к толщине проводника "стенки" чтобы получить какую-то выгоду.

по этой ссылочке есть таблицы с величинами удельных потерь на корону. видно, что с увеличением количества проводников в фазе потери на корону уменьшаются.

Не совсем. Там дана зависимость короны от сечения. В лучшем случае можно было бы сказать, что таблица иррелевантна, но более логично предположить её аргументом в "мою" пользу.
Но там же есть и совсем уж простой и наглядный пример: "... При изморози их (потери на корону - прим. Татарин) значение в 25–40 раз больше, чем при хорошей погоде."
В 25-40 раз. Это увеличение потерь на небольших неоднородностях поверхности, формируемых изморозью.

Диаметр витого проводника к диаметру единичной жилы относится меньше, чем даже 1:10. Выгоды тут малы, и как бы не было даже проигрыша.

[eninav]

Причин для применения многожильных проводников много, и охлаждение даже наверняка не самая важная.
КМК, самое важное то, что цельный брусок алюминия в 2см2 просто фиг размотаешь на месте, не гнётся же Работать же невозможно.
Скин-эффект можно ещё вспомнить.

Тем не менее, расщепление фаз снижает потери на корону тоже.
Скин эффект тоже влияет. Для алюминия при 50 гц толщина скин слоя 15 мм, т.е. провод 500 мм2 работает уже на пределе. Более толстый делать смысла нет. Это кстати еще один плюс ЛЭП постоянного тока, можно жилы делать толще.
В идеале конечно для борбы с короной вешать не провода, а алюминевую трубу. Но это технологически сложно.

[Superwad]

В Москве электробусы на титанатных аккумуляторах, которые работают до -40. Так что проблемы при -30 связаны с чем угодно, но только не с аккумуляторами.

Ну да, конечно Теоретически это одно, а жизнь - это другое. Ресурс замены должен был начаться через 5 лет, а закупать начали на замену через 1.5 года в Москве. При -30 практически все стали колом - есть прямые доказательства. До - 40 ионисторы потянут, я согласен, но вот на чистой химии - я бы не был так категоричен. А уж железофосфатные как показали испытания на -30 у китайцев тест - разряжаются прямо на глазах на стоянке...

Сообщение отредактировал Superwad - 1.6.2023, 11:08

[Superwad]

Весь люксовый сегмент, внезапно!, для показухи.
А что до "фанатов быстрой езды"(с), то не они основные потребители люкса. Да и там как раз электромобили занимают непропорционально большую нишу (что легко понять: как раз-таки в этой нише у электричек радикальное превосходство).
Если посмотреть на люксовый сегмент, видно, что там почти всё либо гибриды, либо электрички. "Чистых" ДВС осталось очень мало (потому что непонятно: а, собссно, зачем?).
На дворе, вообще-то, 2023.
Что касается гибриды, то почти все плагин-гибриды и все последовательные гибриды по факту электрички.
Что именно этим сказано-то? Если провести опрос "купите ли Вы в ближайшем будущем новый Лексус RX?", то 95% ответят "нет".
Какие, по-Вашему "все" выводы из этого следуют?
Логично. Это нормальное переходное решение.
Нет.

В смысле, сейчас мы уйдём в дебри, но - нет. Это Ваше теоретизирование исходя из журнальных характеристик ионисторов и батарей.
Реальность сложнее и интереснее.

Просто как факт: "Тойота" на свои гибриды в качестве буфера ставит металл-гидрид, и срок службы батареи до ремонта 15-20 лет, замена происходит де-факто только по желанию пользователя. За всё время эксплуатации всего парка "Приусов" не было ни одной батареи, в которой за время жизни машины требовалось бы замена более трети элементов.

У ионисторов - увы, но - на текущий момент примерно в 10 раз меньше удельная ёмкость, но и это ещё не вся беда. Я игрался на своём домашнем проекте с корейскими кондёрами, кондёры они требуют сильно более сложной и дорогой электроники для управления. Конденсатор же, энергия пропорциональна U^2, а U быстро падает с разрядом.
В итоге, извлечение "остатков" с той же мощностью, что и с полнозаряженного кондёра требует пропорционального роста тока. За ток в силовой электронике надо платить мощностью ключей и теплоотводом, поэтому де-факто, извлечение "остатков" очень дорого, реальная эффективная энергоёмкость конденсаторов меньше той, что можно посчитать по школьной формуле из ёмкости и напряжения.

При этом "высокая плотность мощности" у них тоже "высокая" только относительно ёмкости, которая очень мала, то есть, и с этой стороны проблемы: при небольшой абсолютной ёмкости приходится брать элементы с высокой удельной мощностью (и меньшей удельной ёмкостью).

В итоге если всять кондёр, которого хватит на 10 секунд торможения-разгона, то в ту же массу вписывается аккум, на котором можно спокойно проехать сотню километров. При этом даже стоить они будут сопоставимо. И вот кого Вы убедите ЭТО (с суперконденсатором) купить?

...чисто абстрактно суперконденсаторы в их текущем виде (5-10 реальных Вт*ч/кг) - это реально интересно для транспорта, но получить с них выгоду можно в очень узкой нише.
Нужно, чтобы на этой повозке уже стоял бы электромотор, чтобы зарядка шла постоянно или регулярно, чтобы повозка эксплуатировалась постоянно и в жёстких условиях постояннвх разгонов и торможений.
Мне в голову приходят только электропоезда всех видов (+метро, трамваи - вот всё это на ЖД и с электромоторчиком) и троллейбусы.

Ну или если они подрастут по удельной ёмкости раз в 5-10 хотя бы, с одновременным снижением в 3-5 раз цены.

1. Как раз в гибридах реализован принцип 80/20. Поэтому батареи живут долго. Металл гидридам не требуется балансировка, из-за чего их и ставят. Проще схема.
2. Электрички быстро выдыхаются. Они спринтеры, но не марафонцы. Марафонцы как раз ДВС. Кроме того - то что рисуют на электромобиляях мощность - это пиковая, а реальная аккурат в два раза меньше. Чистой воды маркетинговый развод. Работать на пиковой мощности долго у электромотора не получится - даже Тесла Перфоманс больше получаса не выдержала со всеми видами работающего охлаждения - запахла изоляция Поэтому чистые электрокары - то ещё "удовольствие". Поэтому либо чистые ДВС - звук мотора никто не отменял для ушей, либо гибрид (нужен марафонец, а не спринтер, да и звук...)
3. Расскажите про ионисторы нашим водителям электробусов в Минске что у них всё плохо Почему то расчётные 18 км легко выходят в 21 и это зимой со всеми работающими печками... И, да - бегают уже годами без замены батареи... На обычных троллейбусах с увеличенным ходом (у нас сейчас это самый массовый вид электротранспорта) срок службы батареи - 5 лет, но они могут зарядится в любой момент, как и отключится - условия эксплуатации как у гибридов. Хотя есть чисто батареечные электробусы (не на ионисторах).

[Superwad]

Честно говоря, ни разу не слышал, что бы кто-нибудь топился электричеством на постоянной основе. Дачи/гаражи - да, сколько угодно. Дом постоянно топить - это банально дорого. 5 квт непрерывно в течении месяца - 25 тысяч. Газом топить на порядок дешевле. Если газа нет, то можно поставить газгольдер и топить пропаном - это дороже природного газа, но все равно минимум вдвое дешевле электричества.
Вроде бы, в Красноярске были планы заменить угольные котельные на электрические, ради экологии (газа там нет, а от угля копоти много). Но там все застопорилось именно из-за тарифов - дороговато выходит (хотя там и ГЭС рядом).

Читал давно человека под Питером - частный дом. Газа не получится ну никак подвести - только электричество. Система отопления на двухставочном тарифе с накопительным бойлером. По деньгам вышло чуть дороже, чем на чистом газу. И там разница была хорошо если 10 %, ну никак не 200 %.

Сообщение отредактировал Superwad - 1.6.2023, 11:15

[Superwad]

20 квтч/100 - это, все таки, трасса, 112 км/ч. По городу поменьше.
А вообще, спасибо за ссылку, очень полезно. Пробег на одной зарядке актуален именно для трассы, для города-то плевать, лишь бы на день хватило.

Так это мы берём то электричество, что в аккумуляторе, а платите то за то что прошло через счётчик в колонке - а это не то же самое. Батарея сжирает на зарядке безвозвратно 5 % электричества, электроника (усреднённо) ещё 22 %. Итого 27 %. Правда чтобы найти эти цифры пришлось помучится, что-то только опосредствованно. Потому что про это очень не любят говорить и показывать неэффективность электротранспорта. Кстати. самый дорогой вид транспорта в Москве в расчёте на 1 км перевозки 1 пассажира - это... электробусы на батарейках!!! Даже дизельные автобусы дешевле выходят...

[eninav]

Читал давно человека под Питером - частный дом. Газа не получится ну никак подвести - только электричество. Система отопления на двухставочном тарифе с накопительным бойлером. По деньгам вышло чуть дороже, чем на чистом газу. И там разница была хорошо если 10 %, ну никак не 200 %.

Не знаю, тарифы конечно у всех разные, но у нас в Московской области даже по ночному тарифу выходит более чем вдвое дороже, чем газ. (газ ~1р/квт*ч, электричество - 2.43 р). Днем вообще раз в 6 дороже.
Это если чисто электрокотел. С тепловым насосом по ночному тарифу выйдет даже немного дешевле.

[Superwad]

Мне все таки кажется, что обороты не причем. Современные ДВС (с электронным управлением) достаточно хорошо работают, как минимум, в диапазоне 2000-4000 оборотов, скорее даже 1500-4500.
Первая причина - то что на холостом ходу двигатель тоже потребляет. По статистике, средняя скорость по городу без пробок - 30 км/ч, т.е. автомобиль минимум половину времени стоит. По пробкам может быть и 20 запросто, и меньше (т.е. 2/3 времени и больше автомобиль стоит). Т.е. на 100 км автомобиль стоит минимум 1.5 часа, а то и >3.5. Потребление на ХХ где то от 0,7-1 л/ч. Уже разница от 1л/100 (без пробок) до 3-4 л по пробкам.
Второе - постоянные разгоны, на это требуется энергия mv^2/2, а рекуперации нету. Разгон с 0 до 80 км/ч 1.5-тонной телеги - 370 кДж, с учетом кпд умножаем на 3 - 1,1 МДж, или 34 мл бензина. Вроде мелочь, но мы же считаем расход на 100, если разгоняться каждый километр (светофоры, переходы, лежаки) - это уже 3,4 л на сотню! Очень неихлая прибавка. Если с каждого светофора стартовать газ в пол, то к этому прибавляется еще и неоптимальные режимы работы двигателя (высокие обороты и переобогащенная смесь). Если не разгонятся выше 60 - будет поменьше, 2 л/на сотню, но тоже очень заметно.
Третье - если пробеги небольшие, то добрую половину пути мотор будет непрогретый, из-за этого расход тоже растет. Если заводить двигатель заранее, что бы садится в прогретый/охлажденный салон - то растет еще больше.

у меня 1.5DCi/ От Рено. Оптимизирован на всём участке оборотов (ну только на запредельном там уже не нормируется).
Стоит система электронного впрыска. Евро 5 стандарт. Так вот у неё нет обогащенной смеси как класса - только бедная смесь, из-за чего тяга на низах вообще никакая.
Высокий расход на трассе топлива в гибридах понятен - лобовое сопротивление очень высокое на больших скоростях, причём расход топлива увеличиваться по экспоненте в зависимости от скорости. В городе аккумулятор очень эффективно (2/3 от выработанной энергии холостого хода мотора ДВС) накапливает её и потом используется на самым нехороших режимах - переходных с малых оборотов. Но и у электрометра есть предел - при очень больших оборотах - начинается потери на перемагничивание. Как подсчитали европейские автоконцерны минимум 15 % и без коробки передач никак это не решить.

[Superwad]

Для достижения 100-процентного перехода на электромобили США к 2035

Для достижения 100-процентного перехода на электромобили США к 2035 году США потребуется около $39 миллиардов на общественную зарядную инфраструктуру - анализ Atlas Public Policy. Потребуется установка примерно 495 000 зарядных портов в общественных местах и на рабочих местах.

Нынешние темпы инвестиций сильно отстают. Именно отсутствие общедоступной зарядной инфраструктуры часто называют основным препятствием для внедрения электромобилей.

Аналитики пишут, что необходимость постоянного доступа к зарядке по всей стране имеет важное значение для обеспечения широкого распространения электромобилей. Однако инвестиции в инфраструктуру зарядки стали критическим недостатком, поскольку прямые доходы от предоставления этих услуг часто не покрывают затраты на установку и эксплуатацию оборудования.

Сегодня обязательства коммунальных предприятий, штатов и поставщиков услуг зарядки по установке общественных зарядных устройств составляют менее $4,5 млрд, при этом 80% выделенных штатами средств и 75% утвержденной поддержки коммунальных предприятий поступают из Калифорнии и Нью-Йорка.

Хм. Электроколонки не окупаются

[Superwad]

Toyota и Daimler Truck создадут СП для разработки технологий для коммерческих автомобилей с водородным двигателем

«Мы активизируем усилия по выводу на массовый рынок коммерческих автомобилей с водородным двигателем», заявили на презентации проекта.

Отмечается, что формирование альянсов становится все более важным для производителей коммерческих автомобилей, поскольку их объемы производства меньше, чем у традиционных автопроизводителей, и им сложно самостоятельно добиваться эффекта масштаба.

Так подразделение Toyota по производству грузовиков понесло рекордный чистый убыток в размере 117,6 млрд иен ($838 млн) в финансовом году, закончившемся в марте 2023 года.

Сообщение отредактировал Superwad - 1.6.2023, 11:59

[Superwad]

Стоимость гибридного кроссовера HT-i китайского производителя Skywell в России будет начинаться от 3 990 000 рублей. Начало его продаж намечено на июнь.

Запас хода на батарее емкостью 32,8 кВт⋅ч составит до 145 км по циклу WLTP, а пробег при полном баке + батарея составит уже около 1250 км.

[Татарин]

при очень больших оборотах - начинается потери на перемагничивание. Как подсчитали европейские автоконцерны минимум 15 % и без коробки передач никак это не решить.

Не то, чтобы совсем не решить, можно - но ценой доступного момента силы на низких оборотах. Или за счёт массы мотора с применением других магнитных материалов, например (вплоть до порядка 20-100 тысяч оборотов в секунду!, что очень далеко за пределами разумного). В общем, можно. Но не нужно.

Поэтому в большинстве случаев коробка, всё же, есть.

[Ирина Дорохова]

Toyota и Daimler Truck создадут СП для разработки технологий для коммерческих автомобилей с водородным двигателем

Toyota Motor Corp. планирует производство электрического внедорожника на своем предприятии в американском штате Кентукки в 2025 году. Это будет первый электромобиль Toyota, собираемый в США. Аккумуляторы для них будут выпускаться на заводе Toyota в Северной Каролине, он уже строится.

[Татарин]

1. Как раз в гибридах реализован принцип 80/20. Поэтому батареи живут долго. Металл гидридам не требуется балансировка, из-за чего их и ставят. Проще схема.

И это тоже. Это просто один из факторов, влияющих на ресурс.

2. Электрички быстро выдыхаются.

Вопрос цены.

Кроме того - то что рисуют на электромобиляях мощность - это пиковая, а реальная аккурат в два раза меньше. Чистой воды маркетинговый развод. Работать на пиковой мощности долго у электромотора не получится

Ну, смотря где рисуют. В паспорте как есть так и пишут.
ДВС тоже почти никогда (или никогда) на полной мощности не работают, а типичная мощность - в разы меньше паспортной. Тоже, собссно, развод.

Поэтому либо чистые ДВС - звук мотора никто не отменял для ушей, либо гибрид (нужен марафонец, а не спринтер, да и звук...)

В городе шум моторов - чистый (и большой) минус.
Фанатам "звука мотора для ушей" я бы советовал купить мотоцикл, снять глушитель и гонять на нём в деревне. На вкус и цвет все фломастеры разные, и шуметь "для ушей" своей перделкой - примерно так же, как заставлять людей есть сюрстрёминг, потому что запах тухлятины вам лично нравится. Ну, нравится - и нравится, поехали туда, где никому не мешаете, наслаждаетесь.

3. Расскажите про ионисторы нашим водителям электробусов в Минске что у них всё плохо

Зачем?
Где я писал, что у них всё плохо?

Почему то расчётные 18 км легко выходят в 21 и это зимой со всеми работающими печками...

Того же самого на литий-феррофосфате можно достичь, сократив массу примерно в 10-30 раз и цену в 30-100 раз.
Фишка аккумов в том, что можно в ту же массу и меньшую цену "упаковать" в десятки раз бОльшую ёмкость, что соотвественно меняет число циклов в день.

Если нужно полностью заряжать-разряжать более 5-10 раз в день (и чаще), то будут выгоднее ионисторы.
Если реже - выгоднее менять аккумы.
Хотя, ессно, ещё куча зависимостей - сколько ходит ПС, насколько дёрганый график и т.п.. Просто сейчас в большинстве случаев выгоднее аккумы (где выгоднее конденсаторы, там они почти везде и есть уже)

[Archi]

В городе шум моторов - чистый (и большой) минус.

С одной стороны это, несомненно, минус, с другой стороны на те же "электрички" крайне желательно ставить источники шума, так как иначе их просто не слышат, из-за чего попасть в ДТП намного проще тем же пешеходам ибо что ни говори, но люди ориентируются в том числе и на звуки.

[17th Guest]

Для достижения 100-процентного перехода на электромобили США к 2035
Для достижения 100-процентного перехода на электромобили США к 2035 году США потребуется около $39 миллиардов на общественную зарядную инфраструктуру - анализ Atlas Public Policy. Потребуется установка примерно 495 000 зарядных портов в общественных местах и на рабочих местах.
Хм. Электроколонки не окупаются

И это только на сеть ЭЗС, без учёта стоимости наращивания электростанций и ЛЭП.

Вопрос цены.

Американские и европейские татарины думают, что эти деньги вложит кто-то другой, какой-то голубой волшебник с вертолётными деньгами, что радуга изобилия халявного солнца и ветра прольётся на них с неба манной небесной, потому так активно давят зелёную педаль, но на самом деле полный прайс и даже в прайс*3 заставят заплатить именно их. И отлинять от оплаты абсолютно без вариантов, разве что "в лучший мир".