Электротранспорт и другие, Вынос из БН-800 Опции

[Superwad]

Типично при оптимальных углах проскальзывания КПД асинхронника более 90% (95% - нормально).
Меньший КПД бывает когда угол проскальзывания далёк от оптимального, и обычно это случается в трёхфазных асинхронниках, включеных прямо в трёхфазную сеть - при разгоне или просто при работе вдалеке от правильных оборотов.

Но сейчас почти везде векторный контроль (хоть на асинхронных, хоть на синхронных двигателях).
На машинах-то - тем более.
Собссно, поэтому асинхронники и начали массово ставить на электротранспорт (и начали ещё лет 30 назад, без всяких батареек).

Дешёвый комплект для электромобиля своими руками: электромотор 54 л.с. и батарея 15 кВт-ч

Есть такой момент

Он состоит из асинхронного электромотора непрерывной мощностью 20 кВт (27 л.с.) и максимальной мощностью 40 кВт (54 л.с.)
********************************************************************************
*******************************
При этом потребляемая мощность составит около 54 кВт, а механическая мощность на валу электромотора примерно 40 кВт.

Если я правильно понимаю - на входе есть 54 кВт, на валу в виде механической энергии - 40 кВт. Итого получается КПД преобразовательной системы
40/54*100=74 %(!!!). Это для реального привода. Ни про какие 95-98% и речи не идёт. Вот это ближе похоже на правду. Так это мы ещё не берем зарядную часть, батарею и саморазряд...

[Superwad]

Вы много ездили на электичках? Прям вот "тормозить существенно"? Сколько до нуля от сотни?
Существенными - это сколько в конкретных попугаях? Потому что потери на паре смазаных шестерён что-то там типа долей процента-проценты. Какой по-Вашему типично коэффициент передачи на этих редукторах?
Ну, чтобы оценить потери?
Ну, разве не очевидно? Затем, что от электродвигателей требуется разный момент на валу и массогабариты. Да и условия работы очень разные.

В первом приближении (да, очень грубо, и тут есть масса поправок следующего порядка, но качественно картина будет понятна) у электродвигателя массой и размерами оплачивается не мощность, а момент на валу.
Какой ни была бы магнитная или электрическая схема мотора, размеры и массу определяет в основном требуемая сила, с которой внутри мотора тянут электромагниты (её ограничивает доступная плотность тока, которая на практике ограничена исключительно теплоотводом, все остальные ограничения ну ОЧЕНЬ далеки от практики).
Если неограниченно наращивать обороты, то мощность того же самого мотора растёт неограниченно (W=F*v, так? при той же силе наращиваем скорость - растёт мощность). Пока опять же не упирается в потолок теплоотвода внутренних потерь.

Конечно, есть ещё потери на гистерезис в ферромагнитиках (если они есть в моторе), индуктивности, которые ограничивают токи, изоляция, не дающая неограниченно увеличивать напряжения для роста тока, ограничения по механике и т.п., но всё это проблемы уже второго порядка или просто далёкие от обсуждаемого.

Но главное: с ростом оборотов растёт мощность, пока не упирается в теплоотвод.
Поэтому:
- если у нас типичные обороты меньше максимальных при которых расчётный теплоотвод ещё ОК, то мы переразмерили двигатель, недоиспользуем его мощность и таскаем с собой бессмысленную массу.
- если у нас полная мощность реализуется при очень высоких оборотах, у нас хороший лёгкий двигатель... но, возможно, маленький максимальный момент на валу (особенно важно для асинхронников с короткозамкнутым ротором, у которых момент вообще может быть околонулевым).

Но это далеко от проблем КПД как такового. Если чуть отойти от нулевых оборотов, КПД электродвигателя может быть очень высок в очень широком диапазоне.

Я смотрю разные ролики и что пишут журналисты.
Так вот:
1. Если стоит режим рекуперации, то при сбросе газа, авто автоматически переходит в режим торможения - это говорил дилер, который катается на своём авто. Не верить - нет основания.
2. Второй журналист, который сел за руль WV отметил, что при сбросе газа, происходит лёгкое торможение за счёт редуктора и электромотора.
Про КПД реального привода я выложил выше. И, как я уже говорил, все ставят на электромобили в характеристиках пиковую мощность электромотора в 200 %. Поэтому берём то чо пишут, урезаем осетра и получаем реальные цифры мощности электропривода. Так вот получается, что в BYD Дельфин мотор на 70 кВт (91 л.с.), если урезать осетра получается 35 кВт (45,5 л.с.) что вполне реально для мелкой жоповозки с батареей на 30,7 кВт*ч. Если ехать на максималке, то батареи хватит на жалкие 30 минут, а вот если ехать на реальной мощности, то батареи должно хватить приблизительно на 1 ч.Если верить пробегу в 301 км (хотя те же китайцы провели тестирование и тот же BYD реальный пробег 85 % от заявленного), то реальный пробег будет 256 км, что даёт средний расход в 12 кВт на 100 км -опять же это вполне реальные данные независимого тестирования серийных электромобилей.
И, да. Смотрел тут в ютубе испытания машины от нашего дилера. Так вот он сразу оговорился, что электромобиль - это машина для города. На трассе расход энергии очень невкусный (высокий), так как постоянно приходится жать на гашетку, иначе просто останавливается.

[17th Guest]

Типично при оптимальных углах проскальзывания КПД асинхронника более 90% (95% - нормально).

Электромотора - да, а контроллера с преобразователем? Вот то-то и оно! Почему в случае ДВС ты рассматриваешь весь мотор со всеми агрегатами, а в случае электро лишь его исполнительную часть, без сегмента контроля и преобразования мощности?
В общем, классическое: здесь играем, здесь не играем, сюда не смотрите, здесь я рыбу заворачивал - сплошная софистика в стремлении выдать желаемое за действительное.
И для электромотора, так же как и для ДВС, есть оптимальные и неоптимальные обороты, связанные как с конструктивом самого мотора, так и с особенностями контроллера управления. Потеря КПД на неоптимальных режимах хоть и получше ДВС, но провал тоже существенный.

[17th Guest]

МОСКВА, 9 июня. /ТАСС/. "Газпром нефть" при помощи нейросети обнаружила залежи нефти с начальными извлекаемыми запасами от 100 тыс. тонн в Томской области и Ханты-Мансийском автономном округе, сообщила компания.
"Нейросеть "Газпром нефти" нашла новые залежи углеводородов в ХМАО и Томской области на Вахском месторождении. По предварительным оценкам, их начальные извлекаемые запасы составляют не менее 100 тыс. тонн нефти. Из найденных пластов уже получен приток углеводородов", - говорится в сообщении.
https://tass.ru/ekonomika/17974809

нефть заканчивается, у Евпропы нет времени! (с)

[Татарин]

Я смотрю разные ролики и что пишут журналисты.
Так вот:
1. Если стоит режим рекуперации, то при сбросе газа, авто автоматически переходит в режим торможения - это говорил дилер, который катается на своём авто. Не верить - нет основания.

Верьте, конечно. И на гибридах так же.
Только это по немного другой причине, чем Вам кажется - люди привыкли к торможению двигателем, менять традиции управления и водительские привычки дорого и даже опасно. Поэтому машина начинает рекуперировать энергию, если отпустить газ (просто двигателем с электромотором не очень тормозить).
У электромоторая нет газа, поведение машины при отпускании педали можно сделать вообще любым, можно - аналог нейтралки (чтобы ехало выкатом с нулевыми расходом и рекуперацией), можно - вообще держать скорость. Сделали рекуперацию, и сделали - намеренно: чтобы поддержать привычки водителей тормозить двигателем (но с пользой для дела).
"Жаловаться" на это - столь же осмысленно, как жаловаться на то, что на автоматах есть "парковка", а есть "нейтраль".

Сейчас в любой электромашине (кроме совсем уж самокатов) стоИт круиз-контроль, ехать накатом для поддержания скорости не нужно.

Про КПД реального привода я написал выше - в большинстве режимов выше 90%.
И если Вы думаете, что это только у электромотора есть редуктор, а у ДВС коробка передач "бесплатно" работает, то передумайте обратно: у ДВС коробка передач больше и КПД её типично меньше. Собссно, само наличие переключения передач снижает КПД. Автоматическая коробка жрёт ещё больше (из-за гидравлической части), собссно, почему её и пытаются заменять всякими роботами... с переменным успехом.
И коэффициент передачи у ДВС больше.

И, как я уже говорил, все ставят на электромобили в характеристиках пиковую мощность электромотора в 200 %. Поэтому берём то чо пишут, урезаем осетра и получаем реальные цифры мощности электропривода.

Так а если так урезать у ДВС, там вообще ничего не останется. Просто Вы настолько привыкли к бессмысленным числам мощности у ДВС, что реальные числа мощности Вас пугают.

Немного школьной физики: вот берём вполне типичный джЫп в 2 тонны с трёхлитровым ДВС 200кВт.
Для разгона до 100км/с нам нужно mv^2/2 = 2000кг * 770m2/с2/2 ~= 770 000Дж
Делим одно на другое - ба-ах! Оказывается, наш джЫп таким мотором (с настоящей(тм)-то мощностью) разгоняется 3.7 секунды. Ну, должен. Ну, если мощность настоящая. Ну, ладно, шины там проскальзывать будут, полсекунды на раскрутку самого двигателя накинем, то-сё... ну уж за 5 секунд до ста-то уж всяко же? да? ну да? Нет? да ладно! Ну как же так?

Ладно. Берём "Ладу Гранту". 90л.с, 63кВт, 1100кг массы. 1100*770/2 = 423кДж. Делим 423кДж на 63кДж в секуду = 5 секунд разгод до сотни. Пять секунд! Спорткар, практически. Нафига нужны "Ламборджини", когда обычная "Лада Гранда" своим мотором разгоняется лучше многих спорткаров (аэродинамика на этих скоростях ещё ничего не решает). Шины побольше, тапок в пол до упора - и вперёд, да?

Нет.
В реальности даже по паспорту у "Лады Гранты" с таким двигателем разгон 11.5 секунд (это данные производителя, который выжал всё - и газ и сцепление - наилучшим образом, у Вас так не выйдет). И уж точно не шины тут мешают, поставьте спортивные - ничего не изменится.

А почему? А потому, что, как я уже не раз, не два, и даже не три уже говорил выше, эти числа в киловаттах и лошадях - вообще чисто виртуальные. Они почти никогда не реализуются, потому что реализовать их можно только в опредёлённых условиях, при определённом сочетании момента и оборотов (точно так же, как и КПД, к слову, реализуется при другом сочетании).

Эти числа мощности на ДВС ничего не значат. Вот совсем ничего. Этой мощности у двигателя не бывает. Почти никогда. Потому что точно так же как и у электромотора, как и у любого мотора, мощность - это момент умножить на обороты (и малые обороты - малая мощность). Но в отличие от ЭД, который момент реализует на всех оборотах, начиная с нуля, сверху этой школьной формулы навалено ещё ограничений специфичных для ДВС - такой момент можно развить (читайте паспорт!) только определённых оборотах, и вовсе даже не во всём диапазоне.

В реальности ДВС бОльшую часть времени работает на 10-20% своей мощности. Собссно, откуда и берутся всякие хитрости со сложным профилем турбирования, с отключением цилиндров и т.п.

...
Да. Вас это шокирует, но машина с 100кВт ДВС реально использует 10-20кВт. И не только потому, что часто больше не нужно (а это так), а ещё и потому, что реально больше НЕ МОЖЕТ. Нет там этой мощности реально. И когда водитель давит тапок в пол до упора - тоже выжимает из мотора от силы половину того, что нарисовано в паспорте. И только в ОЧЕНЬ редкие моменты эксплуатации (какие-то секунды в году) движок работает на всю паспортную мощь. Если, конечно, когда-то работает вообще.

С электромотором всё проще и честнее - та самая линейная тяговая характеристика. А уж с возможностью перегружать его и получаем то, что получаем.
Собссно, поэтому большинство "маломощных" электричек "делают" на светофоре куда более "мощные" машины с ДВС. Просто факт из жизни.
И да, именно поэтому гибриды одновременно и экономичнее, и динамичнее машин с чистым ДВС.

Теперь посидите с бумажкой, проверьте мои числа и объясните хотя бы сами себе, как Вы с такой лапшой на ушах живёте?

И, да. Смотрел тут в ютубе испытания машины от нашего дилера. Так вот он сразу оговорился, что электромобиль - это машина для города. На трассе расход энергии очень невкусный (высокий), так как постоянно приходится жать на гашетку, иначе просто останавливается.

Ну, дураков много, а на ютубе таких "экспертов" с лёгкой дебильностью - навалом.

Сообщение отредактировал Татарин - 12.6.2023, 0:07

[Татарин]

Если я правильно понимаю - на входе есть 54 кВт, на валу в виде механической энергии - 40 кВт. Итого получается КПД преобразовательной системы
40/54*100=74 %(!!!). Это для реального привода. Ни про какие 95-98% и речи не идёт. Вот это ближе похоже на правду. Так это мы ещё не берем зарядную часть, батарею и саморазряд...

А хотите, я сделаю Вам комплект, где КПД 0.5% будет?
Это не сложно, а Вам, вижу, в радость.

...я бы советовал, всё-таки, всегда искать реальные числа.
А не называть реальными те, что больше нравятся.

[Superwad]

А хотите, я сделаю Вам комплект, где КПД 0.5% будет?
Это не сложно, а Вам, вижу, в радость.

...я бы советовал, всё-таки, всегда искать реальные числа.
А не называть реальными те, что больше нравятся.

Дайте эти самые реальные числа, а то приходится всё выскребать по сусекам информацию. Всё молчат. как партизаны на допросе. Реальную картину по электромобилю по всем узлам хотелось бы увидеть. Я не против, а очень за!!!

[Superwad]

Верьте, конечно. И на гибридах так же.
Только это по немного другой причине, чем Вам кажется - люди привыкли к торможению двигателем, менять традиции управления и водительские привычки дорого и даже опасно. Поэтому машина начинает рекуперировать энергию, если отпустить газ (просто двигателем с электромотором не очень тормозить).
У электромоторая нет газа, поведение машины при отпускании педали можно сделать вообще любым, можно - аналог нейтралки (чтобы ехало выкатом с нулевыми расходом и рекуперацией), можно - вообще держать скорость. Сделали рекуперацию, и сделали - намеренно: чтобы поддержать привычки водителей тормозить двигателем (но с пользой для дела).
"Жаловаться" на это - столь же осмысленно, как жаловаться на то, что на автоматах есть "парковка", а есть "нейтраль".

Сейчас в любой электромашине (кроме совсем уж самокатов) стоИт круиз-контроль, ехать накатом для поддержания скорости не нужно.

Про КПД реального привода я написал выше - в большинстве режимов выше 90%.
И если Вы думаете, что это только у электромотора есть редуктор, а у ДВС коробка передач "бесплатно" работает, то передумайте обратно: у ДВС коробка передач больше и КПД её типично меньше. Собссно, само наличие переключения передач снижает КПД. Автоматическая коробка жрёт ещё больше (из-за гидравлической части), собссно, почему её и пытаются заменять всякими роботами... с переменным успехом.
И коэффициент передачи у ДВС больше.


Так а если так урезать у ДВС, там вообще ничего не останется. Просто Вы настолько привыкли к бессмысленным числам мощности у ДВС, что реальные числа мощности Вас пугают.

Немного школьной физики: вот берём вполне типичный джЫп в 2 тонны с трёхлитровым ДВС 200кВт.
Для разгона до 100км/с нам нужно mv^2/2 = 2000кг * 770m2/с2/2 ~= 770 000Дж
Делим одно на другое - ба-ах! Оказывается, наш джЫп таким мотором (с настоящей(тм)-то мощностью) разгоняется 3.7 секунды. Ну, должен. Ну, если мощность настоящая. Ну, ладно, шины там проскальзывать будут, полсекунды на раскрутку самого двигателя накинем, то-сё... ну уж за 5 секунд до ста-то уж всяко же? да? ну да? Нет? да ладно! Ну как же так?

Ладно. Берём "Ладу Гранту". 90л.с, 63кВт, 1100кг массы. 1100*770/2 = 423кДж. Делим 423кДж на 63кДж в секуду = 5 секунд разгод до сотни. Пять секунд! Спорткар, практически. Нафига нужны "Ламборджини", когда обычная "Лада Гранда" своим мотором разгоняется лучше многих спорткаров (аэродинамика на этих скоростях ещё ничего не решает). Шины побольше, тапок в пол до упора - и вперёд, да?

Нет.
В реальности даже по паспорту у "Лады Гранты" с таким двигателем разгон 11.5 секунд (это данные производителя, который выжал всё - и газ и сцепление - наилучшим образом, у Вас так не выйдет). И уж точно не шины тут мешают, поставьте спортивные - ничего не изменится.

А почему? А потому, что, как я уже не раз, не два, и даже не три уже говорил выше, эти числа в киловаттах и лошадях - вообще чисто виртуальные. Они почти никогда не реализуются, потому что реализовать их можно только в опредёлённых условиях, при определённом сочетании момента и оборотов (точно так же, как и КПД, к слову, реализуется при другом сочетании).

Эти числа мощности на ДВС ничего не значат. Вот совсем ничего. Этой мощности у двигателя не бывает. Почти никогда. Потому что точно так же как и у электромотора, как и у любого мотора, мощность - это момент умножить на обороты (и малые обороты - малая мощность). Но в отличие от ЭД, который момент реализует на всех оборотах, начиная с нуля, сверху этой школьной формулы навалено ещё ограничений специфичных для ДВС - такой момент можно развить (читайте паспорт!) только определённых оборотах, и вовсе даже не во всём диапазоне.

В реальности ДВС бОльшую часть времени работает на 10-20% своей мощности. Собссно, откуда и берутся всякие хитрости со сложным профилем турбирования, с отключением цилиндров и т.п.

...
Да. Вас это шокирует, но машина с 100кВт ДВС реально использует 10-20кВт. И не только потому, что часто больше не нужно (а это так), а ещё и потому, что реально больше НЕ МОЖЕТ. Нет там этой мощности реально. И когда водитель давит тапок в пол до упора - тоже выжимает из мотора от силы половину того, что нарисовано в паспорте. И только в ОЧЕНЬ редкие моменты эксплуатации (какие-то секунды в году) движок работает на всю паспортную мощь. Если, конечно, когда-то работает вообще.

С электромотором всё проще и честнее - та самая линейная тяговая характеристика. А уж с возможностью перегружать его и получаем то, что получаем.
Собссно, поэтому большинство "маломощных" электричек "делают" на светофоре куда более "мощные" машины с ДВС. Просто факт из жизни.
И да, именно поэтому гибриды одновременно и экономичнее, и динамичнее машин с чистым ДВС.

Теперь посидите с бумажкой, проверьте мои числа и объясните хотя бы сами себе, как Вы с такой лапшой на ушах живёте?
Ну, дураков много, а на ютубе таких "экспертов" с лёгкой дебильностью - навалом.

Проблема ДВС по сравнению с электромотором - крутящий момент идёт не сразу 100 %, а намного выше. Так вот считается, что дизельный мотор невозможно шлифануть резиной с места - типа очень малооборотистый. Так вот на старой машине Ситроен Ксантия, 1.9SD 74 л.с. (!!!) я спокойно шлифовал резиной с места. И всё равно до 5 сек не смог разогнаться. Даже больше скажу - 3 сек просто стоял на месте - машина просто ходила вправо и влево. Значит, не всё так просто с мощностью на колёса???
Кроме этого, скажу больше - 70-80 % номинала мощности с полной загрузкой ДВС используется на скорости в 70 км/ч (это стандартная расчётная скорость, на которую считают максимальную экономичность ДВС мотора). Так вот, мой теперешный Рено Дастер 1.5 дизель не имеет этой самой максимальной экономичности. Максимальный крутящий момент - да - 1740 об/мин, экономичность одинакова на всём промежутке диапазонов. Проверял от 90 до 106 км/ч - разница в расходе топлива 10 гр/100 км - т.е. очень не существенно, тем более дорога то не совсем ровная и флуктуация вполне себе вещь нормальная. Кроме того, даже больше скажу - чем новее дизель, тем холоднее в машине зимой Я этой зимой вообще не открывался термостат - а он на 74 градуса, ибо максимальная температура в малом контуре была 69 градусов. Остальное тепло тупо уходило в салон. А ведь топлива потребляет этот дизель меньше, чем предыдущие. Некоторые злые языки вообще поговаривают про КПД дизелей в 50 %...

[Татарин]

Дайте эти самые реальные числа, а то приходится всё выскребать по сусекам информацию. Всё молчат. как партизаны на допросе. Реальную картину по электромобилю по всем узлам хотелось бы увидеть. Я не против, а очень за!!!

Так ведь есть числа реального расхода в городе и на трассе для одинаковых машин с электро и ДВС.
И в них учтено (самой реальностью учтено!) уже всё-всё-всё - и КПД всех узлов, и бОльшая масса электромашины с аккумом, КПД заряда-разряда, и все нюансы тяги и ещё много всего, о чём я даже подумать не могу, потому что не знаю.
Практика рулит.

Ну и получается для трассы (где рекуперация почти не играет) где-то 15-20кВт*ч на 6-8л, или примерно, в среднем расход 2.5кВт*ч вместо расхода литра бензина.
Ну или 1-1.5кВт*ч на литр для города, где всё, конечно, резко усложняется из-за холостого хода ДВС (сколько его?), рекуперации (где? какой?) и т.п. Тоже, конечно, важно для практических прикидок, но уж больно многомерный получается вопрос, и сфероконического в вакууме сравнения никак не выходит.

Сообщение отредактировал Татарин - 13.6.2023, 11:39

[Татарин]

Проблема ДВС по сравнению с электромотором - крутящий момент идёт не сразу 100 %, а намного выше.

Выше 100%? Это как?
А как-то алгеброй эту гармонию поверить? В смысле, без "ну, вот так кажется, потому что можно шлифануть", а вот в числах?
Вообще, ДВС к бОльшей нагрузке на валу относится однозначно: он глохнет нафиг. Электромотор может продолжать греться и давить, а ДВС (современные с коленвалом) - нет. Нет проворота - нет работы.

Некоторые злые языки вообще поговаривают про КПД дизелей в 50 %...

Почему же "злые"? У хороших судовых дизелей так и есть. Просто к машинам этот КПД никакого не имеет: мотор на авто маленький и почти никогда не работает в оптимальных условиях (да, и на гибридах тоже условия лишь чуть лучше - исключены лишь совсем отвратные; даже на последовательных гибридах навроде iRex).

Если Вам кажется, что у ДВС на машине может быть такой КПД - то это Вам кажется.
Ну смотрите сами: 1л соляры ~= 8кВт*ч. Много видели полноразмерных легковых машин с расходом по трассе 2.5-3 литра на 100км? и порядка 0.5-1.5л на сотню в городе?

А ведь так и должно быть при честном 50% КПД от соляры до колёс.

В реальности - раз так в 10 больше в городе и всё-таки существенно выше на трассе.

Сообщение отредактировал Татарин - 13.6.2023, 11:48

[Superwad]

Выше 100%? Это как?
А как-то алгеброй эту гармонию поверить? В смысле, без "ну, вот так кажется, потому что можно шлифануть", а вот в числах?
Вообще, ДВС к бОльшей нагрузке на валу относится однозначно: он глохнет нафиг. Электромотор может продолжать греться и давить, а ДВС (современные с коленвалом) - нет. Нет проворота - нет работы.
Почему же "злые"? У хороших судовых дизелей так и есть. Просто к машинам этот КПД никакого не имеет: мотор на авто маленький и почти никогда не работает в оптимальных условиях (да, и на гибридах тоже условия лишь чуть лучше - исключены лишь совсем отвратные; даже на последовательных гибридах навроде iRex).

Если Вам кажется, что у ДВС на машине может быть такой КПД - то это Вам кажется.
Ну смотрите сами: 1л соляры ~= 8кВт*ч. Много видели полноразмерных легковых машин с расходом по трассе 2.5-3 литра на 100км? и порядка 0.5-1.5л на сотню в городе?

А ведь так и должно быть при честном 50% КПД от соляры до колёс.

В реальности - раз так в 10 больше в городе и всё-таки существенно выше на трассе.

Не будем ломать больше копья. Нашёл нужную мне информацию. Есть люди, которые всё уже замерили и точно подсчитали. и вы удивитесь, что про 50 % я был прав.
Испытания электромобилей в реальных условиях
вывод

В данном случае проводились измерения электроэнергии в 6 разных точках, в том числе заряда аккумулятора, двигателя и крупных электроприёмников. Усредненное энергопотребление на всем испытательном пути составило 24,6 кВт*ч/100 км.

Как можно видеть, процесс зарядки/разрядки в данном случае отвечает за большую потерю энергии, равную 15%.

Из-за этой потери из сети на двигатель поступает лишь 60%. Затем снова происходит потеря 15%, однако эта энергия распределяется по вспомогательным потребителям, например, для отопления или кондиционирования воздуха. Наконец, 54% энергии сети поступает на колесо. В моторе происходит потеря 7% энергии. Степень рекуперации на протяжении всего цикла испытания составила 20%, что является весьма высоким показателем.

Сообщение отредактировал Superwad - 14.6.2023, 16:40

[17th Guest]

Не будем ломать больше копья. Нашёл нужную мне информацию. Есть люди, которые всё уже замерили и точно подсчитали. и вы удивитесь, что про 50 % я был прав.
Испытания электромобилей в реальных условиях

Неплохо люди заморочились, уважение!
Осталось только подвести честные итоги

отсюда
Вот и все "зелёные" сказки, если стряхнуть с ушей лапшу и откреститься от морока.

[Superwad]

Неплохо люди заморочились, уважение!
Осталось только подвести честные итоги
Вот и все "зелёные" сказки, если стряхнуть с ушей лапшу и откреститься от морока.

Я даже так глубоко не заморачивался. Мне, как конечному потребителю надо было знать конкретные потребительские свойства чистого электромобиля. Получилось не очень. Даже очень. Посмотрел на планы Тойоты - так вот на ближайшее будущее у них Лексус чистая электролинейка, а вот сама Тойота - ставка на гибриды и водород, а электрички - так - подпорка, кому нужно. Не исключено, что будут более новые ДВС, упрощённые, заточенные под чисто генератор. При этом расчёт батареи будет на 200 км с возможностью подзарядки как от сети, так и от ДВС.

Сообщение отредактировал Superwad - 15.6.2023, 11:21

[17th Guest]

Всё-таки, выкидывать на помойку ДВС, всю нефтяную или даже нефтегазовую инфраструктуру, уничтожать бОльшую часть своего автопрома - это глупость безумная есть. Зачем так тупо, резко и болезненно для своей же экономики поступать, я просто не представляю. Есть же новые, передовые разработки в ДВС, которые позволяют сделать гибриды вполне конкурентоспособными с "классическими" автомобилями без серьёзного усложнения, а значит и удорожания конструкции:
НОВАЯ РАЗРАБОТКА ДВС - в 4 раза мощнее и в 10 раз легче! https://youtu.be/QCmwSgvj1as
ЭТИ ДВС ИЗМЕНЯТ МИР: W-Поршень Toyota, Свободный поршень с 50% КПД! Лёгкие и мощные! https://youtu.be/cPRn8eMGPJI
ГазоТурбинный Электромобиль - Технология которая изменит мир! Ariel Hipercar с технологией CatGen https://youtu.be/XA6zxrdWgJ4
ЭТИ ДВС ИЗМЕНЯТ МИР: ОДНОтактный мотор, КоАксиальный, Дисковый и Сферический ДВС. Как это устроено? https://youtu.be/HdvcXcFCgiY
1-тактный ДВС, который Изменит Мир! Как это устроено? E-REX от INNEngine https://youtu.be/pflgKdtSB8M?list=PL0rRtXJ9...HOWuLxJgB9E_kXX
КПД за 40%, да ещё, похоже, и всеядные.

[Superwad]

Отзыв владельца (бывшего) электрического Мустанга из Канады (Квебек)
Брайан Буткемп О'Коннор


Спустя ровно год после покупки электрического Mustang Mach-E, я хотел бы поделиться своими мыслями, плюсами и минусами вождения полностью электрического автомобиля.

Плюсы:

- Вождение не похоже ни на что, с чем я когда-либо сталкивался! Ускорение и мощность такие плавные и роскошные. Какая поездка!


- Не нужно покупать газ(топливо).
- Низкие эксплуатационные расходы!!! Без замены масла! Чем меньше движущихся частей, тем меньше деталей ломается.
- Езда по городу — это здорово! Автомобильный аккумулятор отлично работает в условиях медленной езды, остановки и движении.

Минусы:


- Зимнее вождение очень напряжно. Аккумулятор очень быстро разряжается на морозе. Обогрев салона при экстремально низких температурах иногда невозможен! При минус 35 градусах по Цельсию ваше лобовое стекло замерзнет, так как НЕТ ОБОГРЕВА! Правильно... только холодный воздух в очень холодном климате!
- Зимой зарядка автомобиля занимает гораздо больше времени. Однажды, отправившись в Оттаву, мне потребовалось 90 минут, чтобы зарядить мою машину с 20% до 80% на зарядном пункте 3-го уровня.
- Злость и разочарование, когда вы подъезжаете к быстрой зарядке с трассы, а она «вышла из строя», не в этом мире! Это случается слишком часто!
- Куда бы вы ни отправились, необходимо тщательное тщательное планирование, потому что быстрые зарядные устройства (уровень 3) не так просто найти в рабочем состоянии.
- Вождение по шоссе очень быстро разряжает аккумулятор на скорости более 100 км/ч.

В итоге:


- Мой Mustang Mach-E не подходит для моей работы. За год проехал 30000км. Если у нас будет более холодная зима в следующем году, я буду несчастен!
- Инфраструктура — это шутка для автомобилей, отличных от Tesla. Я не могу себе представить удвоение количества электромобилей на дорогах с помощью доступных в настоящее время быстрых зарядных устройств. Очереди ожидания и время для зарядки увеличат время прибытия в длительных поездках на много часов!
-Электромобили не очень эффективны на шоссе, если вы любите быструю езду.На мой взгляд, автомобиль с подключаемым гибридом (PHEV) был бы идеальным. Автомобили PHEV могут ездить по городу на электричестве, экономя на бензине. Затем выберите газ, чтобы эффективно ездить по шоссе. Беспроигрышный вариант!

Я продал свой Mustang Mach-E и стою в очереди на покупку PHEV. Это была забавная поездка, пока она длилась, но очень непрактичная для моей работы. Наши холодные зимы в Квебеке и очень плохая инфраструктура дополняют мое очевидное решение.Наши правительства хотят приостановить производство двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. Удачи! Нынешняя инфраструктура - шутка. Я не верю, что его можно улучшить, чтобы удовлетворить будущий спрос.

[Ирина Дорохова]

Отзыв владельца (бывшего) электрического Мустанга из Канады (Квебек)

Не, несчитово. Вам надо самому

[Superwad]

Не, несчитово. Вам надо самому

Нафиг, нафиг. Лучше на чужих ошибках. Я не такой богатый, чтобы разбрасываться такими финансами. Лично для себя решил, что следующая машина будет максимум гибрид. Чистая электричка для меня - это зло в чистом виде. Не хочу. И точка.
ЗЫ. Хотя в виде электробуса и троллейбуса с автономных ходом меня более чем удовлетворяет.

[eninav]

Справедливости ради, зимы в Квебеке очень суровые. Гораздо холоднее, чем в Москве и вообще центральной России. Средняя температура января -12, это как в Екатеринбурге. Хотя, казалось бы, широта Краснодара. Но Европу Гольфстрим греет.

[nuc]

Нафиг, нафиг. Лучше на чужих ошибках. Я не такой богатый, чтобы разбрасываться такими финансами. Лично для себя решил, что следующая машина будет максимум гибрид. Чистая электричка для меня - это зло в чистом виде. Не хочу. И точка.
ЗЫ. Хотя в виде электробуса и троллейбуса с автономных ходом меня более чем удовлетворяет.

+

[17th Guest]

IMHO, дайте людям последовательные гибриды с генератором, имеющим КПД >40%, мощностью 5-10 кВт, с всесезонным запасом хода 600+ км, с возможностью вывода генерируемой мощности на розетку 3-5 кВт, да по нормальными ценам, например, субсидировав часть суммы или уменьшая налоги, и люди сами посдают свои коптящие, низкоэффектвиные ДВС на свалку истории! Что ж вы убивает свой автопром, вгоняете народ в прокрустово ложе зелёных электричек, не обладая при этом необходимой энергообеспеченностью, энергобезопасностью, необходимыми мощностями генерирующей и распределительной сетей, да и ещё и уничтожая свои энергосети абсолютно нестабильными и капризными, непрогнозируемыми как погода ВИЭ?

Хотите ещё сильнее озелениться, ну, так выпустите конкурентноспособные городские электромобили на 2-4 посадочных места с запасом хода километров на 200 при обилии муниципальной, развитой сети зарядок, обеспечьте удобный каршеринг. И люди не будут ехать в города на своих сараях и длинномерах, если им будет выгоднее арендовать для поездки маломерный городской электромобиль (а не как сейчас в прибалтийских или скандинавских странах покупать велосипеды при отвратительном балтийском климате).
Нет же, упорно уничтожают свой энергорынок, автопром, сектор нефтепереработки, базовую недорогую и стабильную генерацию, удушая нереалистичными экологическими нормами нормальную диверсификацию и конкуренцию.
Зенёлые экотерористы - зло есть. Зенёлые экотерористы в правительстве, или надпровительственной Еврокомиссии - смерть и погибель.