Может, но низкий КПД и стоимость биореактора делают затею сомнительной.

В России гор еще больше - вся Восточная Сибирь и Дальний Восток

Лития - завались)))

Не, в тех горах другие ништяки)))

http://nsrus.ru/files/ppt/news/fr17/0-3-2-...rev-Stepnoj.pdf

Да, но в тех горах литий не даёт такой тяги и даже курить его не очень.

Небольшой оффтоп
Продаинутые японцы только в этом году вводят в строй 8 мощных угольных энергоблоков.

Еше один способ запасать энергию

https://qz.com/1355672/stacking-concrete-bl...o-store-energy/

на первый взгляд совсем безумие.
плотность бетона порядка 2, т.е. эта хрень запасает максимум в два раза больше энергии на воду такого же объема.
с безумными затратами на обслуживание и резко ограниченными в мгновенной мощности как запасения так и отдачи энергии.
сравнение с обычной ГАЭС объемом кубические километры невозможно в принципе.
для запасения сравнимой с этим бетоном мощности и темпами вполне хватит водонапорной башни.

Это же обычный гравитационный аккумулятор. Из таких проектов самый реалистичный, на мой взгляд, это вагоны с бетонными блоками, катающиеся по склону холма. Но даже это проигрывает по всем показателям ГАЭС.

Возможно такой накопитель выигрывает по сравнению со свинцовыми/кадмиевыми/литиевыми батареями?

Сомнительно, иначе их давно бы уже строили. Основная беда таких накопителей — гравитация очень слабая сила. Нужна очень большая масса для накопления сколь-нибудь значимых объёмов энергии. Химическая энергия литра бензина равна потенциальной энергии тонны бетона на высоте 3000 метров.

Чубайс финансирует контору, которая занимается такими накопителями.

Правда, у тех, НЯП, есть своеобразное такое благородное безумие в идее: как тяжесть они используют грунт, и накопитель строят фактически вокруг этого грунта - вокруг и под ним. Выгораживают кусок в сколько-то там десятков-сотен тысяч тонн и строят под ним гидравлику, которая должна поднимать/опускать его.

Ессно, что плотность накопления ничтожна. Зато потенциально большая маневренность и мощность.

Японцы 150 часов получали водород на ВТГРе.

Насколько можно понять из новости - все же не на ВТГРе, а просто в том же институте, где HTTR стоит у них. Но в качестве источника тепла был имитатор.

Раз уж речь зашла о синтетическом топливе...
Насколько может быть "экономически интересен" синтез метанола из природного газа?

Так его из газа и получают - синтетический метанол и из угля...

А с "экономическим интересом" что?

Да, вроде как нормально. Метанола синтетического надо много - из него получают синтетические ткани. Так что сбыта хватает.

А как замена бензину то он интересен?
А то говорят, что нефть кончается...

Говорят, метан проще и лучше жечь в ДВС, чем метанол. Что практика и показывает: на CNG ездят сейчас везде, заправок полно, машин - единицы-десятки процентов от автопарка.

И производить метан из метана проще, чем метанол из метана.

Если взять Ладу Ларгус (серийную) на сжатом метане, то для этого используют только старый чугуниевый мотор на 103 кобылы. Более резвый люминиевый почему-то не пошёл Да и при переходе на газ с бензина, мощность падает до 92 кобылок, что неприятно (а про крутящий момент вообще ни слова! видимо, тоже не есть хорошо). Да ещё и для нормального горения надо поддерживать небольшим количеством бензина (около 1л/100 км).
Вот туркмены построили завод по производству бензина из газа. Почему так - это вопрос к ним. У них газа до ... Но почему не сразу в авто, а в виде жидкости...Видимо, так удобнее

Почему-то - это конкретно про Ладу, к ним и вопрос, почему они именно такую модель выпустили. Тут довольно много машин на CNG (с завода) ездит, проблем нет. Мощность и момент на равном моторе чуть меньше, это да, зато КПД выше (ибо октановое число метана - под 120, НЯП; выше степень сжатия).
Никакого потребления бензина не нужно вообще, у автобусов вообще бензобаки демонтируют. Это раньше для кустарно переделаных моторов было актуально - на бензине стартовать.

У немцев доля заводских на CNG растёт (в этом году ещё в 4 раза выросла), в сумме - накопленная доля больше 2% от всего автопарка.

Туркмены в массе - нищие. У них, тксзть, организационно проще построить завод GTL (потому что плата хоть и больше, но платит государство), чем каждому конкретному туркмену ставить ГБО (несколько сотен долларов, минимум), плюс инвестиции в газовые сети и заправки. Изначально газовые машины - они новые (более-менее массово и серийно их лет 10 выпускают), а новая машина из Германии для туркмена, мягко говоря, дороговато. В общем, это их, сугубо туркменские проблемы.

Россия - небедная на уровне потребителей, хорошо газифицированная страна со своей, и вполне развитой автопромышленностью. Для страны в целом выгоднее строить инфрастуктуру газовых заправок и нормально переводить автопарк на газ в заводских условиях от производителя, чем лепить заплатки а-ля Туркмения и потом вечно терять на переработке газа и доставке топлива. Экологичность - это уже бонусом, но учитывая, что основная доля автопарка в России - в крупных городах, тоже не фигня.

У метана в автомобиле есть несколько критических недостатков:

1. Малый запас хода.
2. Мало заправок.
3. Двигатель специально под метан не переделывают, ибо он тогда не сможет работать на бензине.
4. В серийных автомобилях баллон занимает место в багажнике. Специальные автомобили пока не делают, Веста СПГ - это всё же переделка, хоть и заводская.

Как следствие:

1. В такси применимо плохо, так как либо надо делать крюки к заправкам, либо иногда ездить на бензине. Плюс занимает багажник.
2. Для служебных машин может быть актуально при наличии заправки рядом с гаражом и суточных пробегах меньших, чем запас хода. Но сколько таких гаражей?
3. Удельный вес расходов на топливо в общих расходах на автопарк такси и служебных машин не велик. Перевод на газ даёт экономию в пределах 5% на круг, что в пределах погрешности.
4. Крупный маршрутный транспорт, который и так заправляется в парке, переводить на газ наиболее целесообразно, ибо удельный вес топлива в расходах выше, а заправку всё равно надо обустраивать на предприятии. Что мы и видим на примере автобусов и маршрутных грузовиков.

Как упоминал выше, не все моторы можно перевести на метан. Ибо самая главная проблема - это клапана. Слишком большая температура в моторе и при малейшем зазоре, клапана очень быстро выгорают.
Второй момент. Метан продают не на литры, а на килограммы. Я прикидывал, раза в два приблизительно дешевле выходить на топливе. У меня сейчас ДТ машина, топливо у нас на уровне с 95 бензином, напряжновато выходит для кармана...

И все 4 недостатка применимы только к переделкам бензиновых авто на газ и проблемам переходного периода. Изначально газовые машины с изначально двигателями под метан этих недостатков не имеют.
И да, газодизели или метановые двигатели с зажиганием выпускаются серийно и серийно же ставятся на машины. В Германии. Заправок метановых - сравнимо с бензиновыми. И всё там нормально, всё там хорошо, к чему и России, с её количеством газа, нужно стремиться.

С некоторыми большими оговорками можно принять аргумент насчёт того, что метановый бак занимает бОльший объём. Можно добавить, что ГБО на большие давления стОит дороже, чем просто ёмкость под жидкость и пара трубок, как для бензины.
Но в плюсах - очень дешёвое и очень чистое топливо, не требующее переработки, имеющее всю инфраструктуру массовой транспортировки и хранения.

Моторы не нужно переводить на метан. У этого подхода масса проблем. Мотор изначально должен быть спроектирован под газ (опциональная возможность работы на бензине может обсуждаться), и вот тогда наступает счастье.

Я почему знаю про метановые моторы. Просто их у нас делают - как газодиели, так и обычные газовые, но в основном под специфические нужды. И у нас мотор чугуниевый, поэтому достаточно небольших изменений - они все же есть, по сравнению с серийным мотором. Другое дело, что и клапана для таких моторов нужны уже совсем другие - более жаростойкие, что повышает их цену.
Про другие моторы - это про жигулевские: старый, чугуниевые от ВАЗ-2106 на метане переделан(доработан), а вот алюминиевый Рено 1.8 л мотор не походит под это дело - видимо алюминиевая голова прогорает, не выдерживает температурной нагрузки.

От чего же температура-то(кстати, температура в какой момент?) будет выше? В любом двигателе с наддувом повыше будет, чем в атмосфернике на метане.

Клапана губит позднее (причем позднее даже для бензина) зажигание, когда к моменту открытия выпускного клапана смесь еще не прогорела. При прочих равных это решается просто настройкой.




А что такое "метановый двигатель" вообще? У метана от бензина два отличия: он при нормальных условиях - газ, и октановое число у него выше. Значит, иная топливная аппаратура (ГБО) да измененная степень сжатия (либо увеличенное давление наддува). А что еще можно изменить?

Температура горения выше. Отсюда и пляшем. Прокладка, голова, поршни, клапана, впускной коллектор с системой безопасности, форсунки, система зажигания.
Этого мало?

Газ означает что топливная аппаратура может быть проще при том же качестве смешивания.
Высокое октановое число означает что КПД может быть выше (сжать можно сильнее). Но нужно иметь в виду что высокий КПД идет рядом с высокой температурой. А для этого нужно ее учитывать в конструкции двигателя.
Потому нужны специально спроектированные под работу на нем двигатели.

Тут натолкнулся на видео, где обсуждали выставку, где были наши МАЗы. Так вот он создал СП с Вейчай (Китай), который делает на сегодня самые лучшие чистые газовые моторы (не смесевые!). Так вот в комметариях было указано, что даже самые лучшие газовые моторы на метане сегодня имеют очень ограниченный ресурс, очень часто есть такое явление как прогорание поршней. Так вот опять придётся переходить к чугунным поршням, чтобы вытянуть ресурс.

Выше температуры, как уже сказали. Но главное отличие - да, для использования всего потенциала топлива должна быть выше степень сжатия.
Не увеличенное давление наддува (оно-то каким боком? оно ортогонально; наддув можно повышать у любого топлива), а именно степень сжатия.

Потому что PV=RT: чем больше можно безопасно сжать газ до вспышки (или наоборот: чем больше можно расширить после), тем больше площадь цикла на PV-диаграмме, тем больше полезная работа. Собссно, почему дизеля и выигрывают по КПД - и турбированные, и не очень.

Октановое число 120 - это прекрасно, это нужно использовать. А для этого в цилиндре тупо механически поршень должен обеспечивать другое изменение объёма. Любая переделка бензинового мотора (рассчитанного на 95-й), не затрагивающая всю механику (ход поршня изменить - это весь мотор переделать) - это недоиспользование газа как топлива. Ну а по мелочи ещё можно охлаждение передумать, схему смазки поменять (масло горит в газе охотнее), использовать более эффективное смешивание и поменять схему подготовки топлива, изменить схему поджига, ну и т.п.

При чём тут поршень?

Это не так. Никто не меняет ход поршня (кстати, это не так запредельно сложно, достаточно вспомнить 1200 см3 мотор "копейки" и 1500 см3 мотор "трёшки".
Но, для увеличения именно степени сжатия меняют форму и объём полости в головке цилиндров над поршнем.

В советские годы в прибалтике было тюнинговое ателье для раллийных моторов, они делали радикальную переделку движка "копейки" с установкой радикально другой головки цилиндров с вторым распредвалом и 4 клапанами на цилиндр (и это в 1978 году!!!), степень сжатия поднимали почти вдвое, до 14,7, и снимали с того же рабочего объёма 126 л.с.
А простейшая переделка под 98-й бензин делалась фрезеровкой "штатной" головки цилиндров, степень сжатия поднималась только до 10.
Наоборот, "в народе" была распространена обратная переделка - под головку ставились специально изготовленные прокладки, степень сжатия уменьшалась, и машина переводилась на более дешёвый 76-й бензин.


Нет. Тут дело не в этом. Метан - почти идеальное топливо. Но сжатый природный газ - это не чистый метан. В нём много легко осмоляющихся примесей. Беседу об этом я имел в КБХМ. Несмотря на то, что это, в целом, газ, непредельщины в нём даже больше (в процентах по массе), чем в керосине. Исаевцам для их конвертированных водородных ЖРД нужен был именно жидкий метан минимум 98% чистоты, а готового такого им поставлять никто не хотел. А для многоразового движка они хотели 99,5%

Вообще-то и головки разные бывают - есть с камерой, а есть и с прямым впрыском...

Выше в какой момент? В момент зажигания, в верхней мертвой точке, в середине рабочего хода, на выпуске? От искры до выпуска продуктов сгорания температура горящей смеси меняется СИЛЬНО.

Да не в ту степь же!

Газ сам по себе дешевле, даже без учета КПД.

Горячо настолько, что люминиевый поршень даже со специальным покрытием (анодно-микродуговое покрытие поверхности поршня) тупо на газу прогорает насквозь намного чаще, чем на бензине и ДТ.

Температура газов в цилиндре зависит от количества выделяемой тепловой энергии на единицу объема. Поэтому, эта температура, во-первых, от момента зажигания(впрыска) до момента выпуска совершенно не постоянна и меняется по сложной кривой, а, во-вторых, напрямую не зависит от топлива.

Вся проблема прогара клапанов и расплавления поршней при смене топлива происходит из-за некорректной настройки двигателя. Основная причина - настройка угла опережения зажигания на слух по детонации. При слишком раннем зажигании на газу детонации Вы не услышите и не ощутите, но пиковая температура горения смеси действительно будет выше. При слишком позднем зажигании смесь не успеет догореть во время рабочего хода и будет выходить через клапан еще горящей. Именно отсюда среди сотен тысяч газелистов и родились такие мифы.

При грамотной же настройке двигателя превышения температурных режимов нет. Просто из-за отсутствия детонации двигатель нельзя настраивать на слух, вот и всё.

На газу нет детонации что-ли? А зачем тогда ставят датчики детонации на жигулевские моторы
Статистика такова, что на газу основные проблемы моторов - это клапана и поршня. А так как сейчас из-за экологии используют малолитражные моторы, да ещё с турбонаддувом, то концентрация топлива и кислорода в маленьком объёме намного превосходит атмосферники, в результате чего температура весьма высокой получается в камере. Жидкое топливо по своей природе горит чуть медленнее, газ намного быстрее, из-за длины углеродной цепочки. Да ещё и степень сжатия увеличилась...
А ведь в последнее время появились моторы с переменной степенью сжатия - с регулируемым вылетом клапана - но пока они в серию не пошли. Там вообще можно менять термодинамический цикл на ходу...