Медленно, но процесс разворачивается. Проблема в том, что нет на сегодня малозатратных экономически эффективных технологий глубокой переработки отходов. Когда появятся, тогда можно и давить на правительство по развитию данного сегмента. А пока зелёные что угодно пиарят, только не реальные разработки и их проблемы, куда надо давать все силы и финансирование.
А электротранспорт на батарейках на сегодня - он сильно буксует и спрос на него сегодня не такой, как на транспорт с ДВС. Цена играет роль. Да и проблемы с налогами на дорожную инфраструктуру никто не снимал. Поэтому вкладываться в массовое производство на сегодня нет смысла, а как нишевой транспорт и для транспорта индивидуальной мобильности - подойдёт - только надо решить проблему с безопасностью при зарядки и эксплуатации - взрывы и пожары.

Мне кажется, что ваш "спор" на самом деле не является спором, поскольку в Европе присутствует всё перечисленное спорящими одновременно: и желание выжить, включающее долгосрочное планирование в энергетической отрасли, и PR-прикрытие этого желания, поскольку всем придётся затянуть пояса, и реальную веру в этот PR партий и индивидов, всплывших на нём в большую политику, и просчёты, которые прикрываются всё тем же PR-ом.
Ключевая проблема в том, что сейчас относительно нормального решения нет и в ближайшем будущем не предвидится. Если бы в Европе были бы сильны идеи общественного транспорта, как ранее в Союзе, было бы реально проложить нужное количество линий для трамваев/троллейбусов, но нет этого, там и электрички довольно заметно сокращают (нет, не урезая расписание, но урезая длину состава, иногда до 1 вагона). И Россию сейчас уже не пересадить на общественный транспорт - народ уже привык к "своей машинке" + инфраструктуру надо развивать и поддерживать, а с этим беда. Интересно, как с этим у китов?.. По идее, у них должна быть схема решений, аналогичная европейским.

У китайцев - развивают всё - и высокоскоростной ОТ в пригороде и ОТ в городе, причём разные варианты, включая проезд на легковыми автомобилями этаких жирафов. Проблема собственного транспорта у них тоже очень обострена. Строят дороги аж до 6 полос одностороннего движения.
С другой стороны - очень усиленно идёт развитие электрогенерации - но во всех направлениях, а не перекос во что-то одно. Но даже там уже почувствовали проблемы с аккумуляторным транспортом и распределением энергии на зарядки (которых построено очень много), что отец программы электромобилизации дал новое направление - переход на электромобили с водородными ТЭ. Пока не быстро, но процесс уже пошёл. В отличии от европейцев, китайцы готовят вначале программы и ресурсы, что на это потребуется. Так что электромобили в том виде в котором есть сейчас будут сильно трансформированы и во что это выльется не может сказать никто. Возможно победят гибриды - ДВС или ТЭ, или водородные ДВС с дешёвыми не литиевыми аккумуляторами или аммиачные ДВС.

Китайцев больше миллиарда. Ускоренное развитие в некоторых районах.

У нас топливными элементами занимается 10 человек? Ну 50... прорыв.
К слову, бериллием занимается 5 (?) человек...

В ЕС идеи ОТ очень сильны. Вообще, школа применения эффективного ОТ в ЕС сильнейшая в мире, но.

Проблема с общественным транспортом у США, (в меньшей степени) ЕС и (сильно в меньшей степени) России - маленькая плотность населения в городах. ОТ, всё-таки, требует плотных городов, чтобы быть эффективным.

Советский Союз по бедности строил, всё же, довольно плотные города, поэтому применение ОТ в советской застройке - только вопрос удобства пользователя, а не экономики. В Китае с этим ещё лучше, чем в России, и вообще хорошо: города плотнее, экономика ОТ лучше.

В ЕС даже большие города хорошо так разряжены, поэтому зона эффективного применения ОТ меньше. Частично это компенсируется тем, что общество богаче, но именно что частично. Тот же Таллинн с агломерацией при населении 400к хорошо так растянут, но трамвай имеет смысл только в небольшой части города. В районы малоплотной частной застройки не всегда даже автобус можно с толком запустить.
Вместо легкового авто гонять ради человека автобус - абсурд. И по городку с одноэтажной застройкой трамвай по каждой улице не проложишь. А полностью перестроить весь жилфонд и образ жизни страны за ограниченный срок тоже никак. Поэтому, как ни крути, личные авто (или их заменители) в ЕС - надолго.

В Штатах, как все знают, с этим вообще ужас, без авто - никуда. И так будет на обозримое будущее. Скорее, поверю в то, что американцы лягут массово индивидуальные капсулы с внутривенным питанием и перестанут выезжать из дома вообще, чем в эффективный ОТ в Штатах.

...

В России ОТ есть куда развиваться. Вопрос денег и желания. Все привычки к удобству с личными жоповозками корректируются ценой вопроса и временем в пробках.
...
И кстати, ровно по той же самой причине (высокая плотность населения в городах и низкое среднее расстояние поездки) городская жоповозка в России запросто может быть электрической. Понты, конечно, мешают, но технически - нет проблем.

Нет, простите, но это нефизический антизелёный бред.

Ветряки (где они вообще есть) забирают энергию у приземного слоя воздуха в 100-200м, где он и так тормозится рельефом, покрытием поверхности (деревья и т.п). А в тепломассопереносе задействованы километров 10-15. Это смешно... по меньшей мере, пока.
А про тепловое загрязнение - даже не смешно, там числа вообще не о чём: дороги и даже крыши домов влияют на порядки больше.


Я бы не списывал американцев. Пока. Вот если (или когда) вся эта моднявая движуха с малыми-модульными показательно пофейлится, перед отраслью у них встанет вопрос ребром - жить или сдохнуть. КМК, вот тогда всё и будет решено.

Да и говорить, что в Индии больше делают, чем в ЕС - это какая-то очень странная оценка: в ЕС и строится больше, и больше (намного!) разработки-науки-компетенций.
Принято смеяться над EdF, но реакторы они всё же разрабатывают, строят и пускают передовые.

Я бы ещё отметил, что локальный сброс избыточного тепла от крупных ТЭС и АЭС, похоже, уже поменял картину движения воздушных масс над континентами. По крайней мере иногда при просмотре прогнозов (а они сейчас могут быть достаточно детальными) взгляд за такие "пятна" цепляется.

Как показала жизнь - идея батареечного электротранспорта в России - это тоже самое, что лизать металл на морозе - эффект одинаковый.
Показательно было в Москве, самом электробусном городе мира. При минус 30 практически все электробусы остались в парке. Аналогично будет и с чистыми электромобилями. А вот уже гибриды вполне себе могут работать практически при любых температурах.
А вторая часть - я уже показал, во что вылилось наше электромобилизация ОТ - тупо троллейбусы с батарейками, с зарядкой от контактной сети на ходу - их сейчас бегает больше всего по городу - причём большая часть - новьё. Хотя бегают и на батарейках чисто под колонку, бегают и под пантограф. Но их - меньшинство, хотя и не так уж и мало.
Так и тут - чистые электрички - удел локального использования - максимум такси и каршеринг городской. Как индивидуальный транспорт - самокаты да велосипеды, скутера - ещё потянет, но даже тут пробег должен быть не менее 50 км, меньше уже маловато для крупных городов. Так что не вижу сильно большой перспективы в будущем.
Очень интересно посмотреть на трансформацию электромобилей - а то что будет - я не сомневаюсь, ибо на сегодня у электромобиля слишком много минусов и мало плюсов. Минусы перевешивают.

Тут такое дело. Несмотря на кажущуюся мощность ветра, используют в большей части как правило средний, а не ураганный ветер (где энергии ух сколько ). А он участвует в тепломассопереносе. Как влияет ветряк по эти процессы ведь не изучают в глобально/локальном масштабе. Потому что если начать делать как положено, может получится картина как с углекислым газом - что не выгодно зелёным пропагандонам. Кто-то раскручивает это для себя, имея хороший гешефт.

По поводу Индии. Индусы хоть неторопливо, но что то скребут, что-то строят: как своё, так и покупное. При этом у них есть понимание и стратегия развития. То что она уходит постоянно вправо - ну не без этого, но она хотя бы есть и есть телодвижения.
Европа. Ну есть Орано, французы. Вопрос что будет на смену EPR-2? Нет, французы, в отличии от США строят, пусть не так быстро как Китай, Росатом или Ю.корейцы, но строит. Как у себя, так и за границей. Но Суперфеникс всё же грохнули. А сейчас пытаются что-то родить. Но пока нет даже понимания что нужно в железе. Тем более, что быстрых реакторов хватит на всех производителей и всем странам. Россия весь мир не потянет чисто физически, но свою долю будет иметь возможно по максимуму. Поэтому кооперация очень важна для всего мира. Но ведь это кого-то не устраивает, иначе всё было бы по другому.

США. Пока не понятно позиция по дальнейшему развитию мирного атома. Пока ещё есть старые кадры, которые понимают что нужно, всё тонет в дебатах. На сегодня не могут ни с отходами решить проблему ни со строительством новых реакторов на замену старым и строительство новых.

Китай - набирает технологии со всего мира и старается развивать своё. Не потянул быстрое направление. Но точно знали к кому обратиться в этом вопросе. Им деваться некуда. Рост потребления энергии у них взрывной и не успевает покрываться.

Остальные страны ориентируются на ведущие. Япония в быстрой тематике настроена на французов, так как у американцев пока только голый популизм на сегодня.

Я с этим полностью согласен. Только это относительно локальные пятна. А представьте сотни км2 солнечных панелей??? А ведь только 20 % переходит в электричество, 11 % излучается обратно в атмосферу - а остальное - это тепловое загрязнение. В солнечную погоду энергия будет исчисляться в кВт на м2.

Увы, в России надо чтобы было населения млн. 500. Тогда смогут охватить многие интересные и перспективные направления...

То, что в начале эксплуатации будут выявлены какие-то косяки - вполне ожидаемо. Поправят, дел на три копейки, в Москве КЖЦ, за косяки эксплуатации платит производитель.


Если делать тупо троллейбусы с батарейками, будут тупо троллейбусы с батарейками. Сделали бы троллейбусы без батареек или самокаты - были бы троллейбусы без батарек или самокаты.
Тут самая прямая связь: что делаешь - то и будет. Что решили - то и сделали.
Электромобилизация-то тут вообще при чём?


Минус у электромобиля только один - цена. Остальные - лишь сопутствующие большой цене и попыткам удешевления.

А цена вытекает из цены (и характеристик) батарей.
А батареи потихоньку улучшаются и дешевеют (несмотря на многократный рост цены сырья).

Опять же, на опытно-промышленной стадиии сейчас достаточно интересных технологий, которые, каждая по отдельности, могут радикально изменить расклады.

1. Троллейбус с батарейками с большим пробегом - тот же электробус, только с зарядкой в пути. У нас так много маршрутов, где часть пути идёт исключительно на батарейках. Мобильность определяется только величиной пробега. Да, московские электробусы со своими 60-70 км пробега на одной зарядке это ведь совсем смешно - не так ли?
2. Хронические недостатки батарей кроме цены так и не решаются - вес, переменная ёмкость от температуры, срок службы, разброс напряжения в 11 % при разряде, низкая скорость зарядки (в идеале должно быть не более 5 минут, как на обычной АЗС). Я уже привел как наши ездили на тест-драйв в Белоруссии. И это с довольно хорошо развитым сервисом электрозарядок!

можно еще поискать людей и привлечь специалистов. А можно насоздавать HR департаментов, работающих куда хуже чем советские ОК.

Есть бабарейки, чтобы проехать 1500-1600 км в день с двумя остановками по часу? Это я про среднего размера джип-паркетник говорю. Пока этого нет, электромобиль бесполезен для потребителя. Инвалидок много, СМАРТ он конечно в городе может заменить. Но в целом, шлак.

Стратегический резерв Минэнерго (50:26)
Заместитель министра энергетики РФ Павел Сниккарс и Борис Марцинкевич обсуждают необходимость сохранения резервных генерирующих мощностей; планы Минэнерго; функционирование ЕЭС России в новых условиях; увязанность балансов ввода новых АЭС, ГЭС, ГРЭС, ТЭЦ и ВИЭ с макрорегиональными проектами развития и многое другое.
https://youtu.be/3ERvd98c96k

Если коротко, применительно к этой теме, то:
- никаких лишних резервов по электрическим мощностям в России нет;
- ни Минсельхоз, ни Минпром, ни Минстрой, ни другие министерства не командуют Министерством энергетики;
- планы развития, заявки на присоединение (имеются ввиду мощные потребители) суммируются, под них закладываются соответствующие мощности на строительство генерирующих и распределительных мощностей;
- инвестиционные вложения должны идти опережающими темпами.

и запретить ДВС / понастроить электричек

Зелёный переход, например, с ДВС на аккумуляторный электротранспорт должен:
а) предвосхищаться опережающими инвестициями;
б) предваряться опережающим строительством генерирующих и распределительных мощностей (с соответствующим резервированием и расшитием узких мест, чтобы не было как в США+Канеде (2003), ЕС (2006, лайнер Norwegian Pearl), Техасе (2021) или в Москве (2005, "Чагино");
в) проблемы утилизации отработавших АКБ должны быть решены до зелёного перехода, а не тогда, когда ими будет завалено всё пространство вокруг городов, чтобы не было как сейчас с утилизацией лопастей ветрогенераторов и вышедших из строя солнечных панелей (картинки находятся в гугле и яндексе легко, пламенные приветы Грете Тунберг );
г) энергопереход необходимо осуществлять тогда, когда под ногами твёрдый базис энергообеспеченности, энергобезопасности, экономической, политической и продовольственной стабильности, а не тогда, когда вы летите в самую глубокую пропасть экономического кризиса мимо отвесных скал кризиса энергетического и ресурсного (в том числе военно-политического), и вам совершенно не за что зацепиться, чтобы хоть как-то замедлить своё падение, промышленность закрывается, убегает в другие страны, а голодные люди выходят стучать в пустые кастрюли (улыбаемся и машем Франции, Германии, Великобритании).
Разговоры о срочной необходимости электромобилей + ВИЭ или пирожных, когда нет хлеба насущного, - это заговаривание зубов и чревато отсечением головы.

Всё намного печальнее :'-(
Ветряки перемешивают приповерхностный слой воздуха в результате чего:
- с поверхности происходит больший теплосъём, что выливается в перегреве приземного слоя воздуха;
- происходит иссушение почв;
- происходит переувлажнение воздуха особенно в случае прибрежных ВЭС:
- ВЭС, отнимая энергию ветра, создают ветровую тень;
- из-за того, что воздух переувлажнён, а сила ветра ослаблена, в прибрежных районах выпадают разрушительные ливни, а в более отстоящих районах развиваются катастрофические засухи;
- из-за большего теплосъёма с поверхности воды, идёт более сильное перемешивание поверхностных менее солёных вод с более солёными глубинными, смещаются тепловые балансы, меняются течения и в итоге климат.

Вот такие "весёлые" результаты получаются, если слушать необразованных девочек с синдром Аспергера в правительствах ЕС, бездумно выпиливать традиционную "грязную" энергетику в пользу "экологичной" возобновляемой.
Ну а про требуемые для прерывистой ВЭС значительно большие резервные мощности традиционной генерации, что ведёт к значительному удорожанию электроэнергии, уменьшению рентабельности, про то, что энергосистемы становятся нестабильными, возрастают риски бэкаутов и полного развала энергосистемы, тут писали уже неоднократно.

P.S. Ах, да, хочется спросить Татарина за успешность энергоперехода и экологичность столь радикальных европейский мер: как там, цены на дрова у вас уже упали?
Ездить на электромобиле и топить дровами - это так экологично, так романтично! Главное - поскорее отказаться от углеводородов, которые неминуемо закончатся через 150-200 лет! )))

Отдельный вопрос - аккумуляторы.
Срок жизни литиевого аккумулятора составляет около 5 лет. Тут мне могут возразить, что Маск даёт на аккумуляторы Тесла 8 лет или 192 000 км!..
А теперь внимательно следите за руками! ;-)
Срок жизни литиевого аккумулятора около 5 лет если:
1) его потеря ёмкости не более 80%;
2) не перегревать и не переохлаждать его (вспоминаем печально известные Nissan Leaf);
3) не допускать переразряда и перезаряда;
4) не заряжать и не разряжать большими токами (быстрая зарядка так же быстро и убивает аккумуляторы).

Но как же Маск? У него какие-то передовые технологии? Нет, дети, у дяди Маска просто повышенная хитрожопость.
Начнём с того, что базовая гарантия 4 года или 50 000 миль (80 000 км), а за расширенную нужно доплатить.
Продолжим тем, что аккумуляторы Тесла считаются исправными при потери ёмкости до 70% (мелким шрифтом про то, что не нужно постоянно разряжать до 0, заряжать до 100, не пользоваться постоянно быстрыми зарядками, не перегревать, не переохлаждать, не держать долго разряженными - всё это пишется в контроллере АКБ).
Сколько там реальный пробег Тесла, если не тошнить в режиме Эко+? Около 400 км? 70% от 400 = 280 км :бурные и продолжительные аплодисменты: А если посчитать рекомендованные от 20 до 80% заряда? Дети, потренируйтесь в арифметике, посчитайте сами

Что делать со старыми аккумуляторами?
Хитрожопый дядя Маск хотел перебирать и впаривать их лохам простодушно-доверчивым американцам в качестве домашних накопителей энергии PowerWall, но что-то этот бизнес, как и SolarCity, не взлетел. О сроках жизни и соотношениях ёмкости к весу/объёму таких аккумуляторов можете догадаться сами.
Перерабатывать?
На данный момент времени в мире перерабатывается не более 5% литиевых АКБ (злые языки говорят, что не более 3%). Прогнозируется, что к 2028 году это станет уже очень большой проблемой (особенно из-за кобальта). Предполагается, что воду в бассейн нальём... к 28-30 годам должны быть разработаны относительно безубыточные или хотя бы малозатратные технологии, а пока что... Кто-то сказал слово "экология" и вспомнил про "углеродный след"? Молодцы! Мне нравится ход ваших мыслей! Додумайте их до конца
Кто сказал: "экологический и утилизационный сборы с отменой всех преференций"?! Немедленно встаньте в угол! Такое нельзя говорить в Европе, взявшей уверенный курс на экологию, у нас Демократия!

Ах, да, про вишенку на тортик я чуть не забыл!
Возьмём недалёкую всем нам Эстонию в качестве примера

Как прогнозировать свои расходы, когда цены в течении суток пляшут в 22 раза?!
Татарин вроде бы подсказывал, что нужно держать руку на пульсе экономики и заряжать электромобиль не в дневной пик, а во время самого выгодного тарифа? Ну, и как его рассчитать угадать, когда сегодня тебе доплачивают 8 центов за потребление, а завтра с тебя лупят €90 в тот же временной промежуток?

А как думает уважаемый Татарин, люди будут заряжать свои электромобили при таких скачках цен всю ночь напролёт, чтобы плавно размазать ночной минимум потребления, или дождутся ночного минимума и включат зарядки на полную мощность все разом, чтобы за час-три наивыгоднейшего тарифа залить в АКБ как можно большое километров? Что, даже поедут заряжаться на те линии распределения, где наблюдается ночью недобор мощности? Или всё-таки на других линиях, например, возле своих домов, где у них законное парковочное место и розетка на 20А?

новости из мира российской электромобилизации.

Я так понимаю, свои электромобили в России все равно появятся. Если угодно, из соображений национальной самообеспеченности/безопасности - потому что в России есть свои микроавтобусы, грузовики разных типов, а вот легковых машинок нет, а они должны быть - как стало понятно после ухода из России разных концернов. И автопроизводители решили, что своим будет электромобиль. Не только потому, что прогрессивно, но и потому, что дешевле и проще. Я это слышала лично от двух представителей автопроизводителей. Понятно, что машины на углеводородах из России никуда не денутся, и часть будут заново производиться вместе с китайцами/иранцами, а часть - все равно импортировать в виде машин, но свои машины в России будут, и это будут электромобили. И это будет не сборка чужих, а прямо свое. Может, не каждая железяка будет там своя, но инжиниринг, ПО и ключевые позиции по комплектующим (включая микросхемы) - все же свои.
Еще момент. Электромобили в России пока очень нишевый сегмент. И первыми массовыми покупателями электромобилей будут вовсе не индивидуальные автовладельцы, а службы такси, доставки, корпоративные автопарки (автомобили корпораций для топ-менеджеров) и проч. А меры по электрообеспеченности, как видно из постановления правительства выше, уже предпринимаются. Ну, и как-то оно будет развиваться. Да, сначала это будет продукт для очень крупных городов, потом для просто крупных городов, а дальше - посмотрим. Государство заинтересовано в появлении этих электромобилей, в появлении полноценного рынка (т.е. спроса) и экосистемы (т.е. энергетической, сервисной, информационной и прочей инфраструктуры), будет их стимулировать, в том числе обеспечивая на государственном уровне распределение электроэнергии. Если паззл сложится, российские электромобили выйдут на внешние рынки ровно в те же сегменты. Сегменты такси-доставок-автомобилей корпораций в России выглядят вполне себе разумными - небольшие пробеги в изобильных пробками городах. Они не займут грандиозного места в энергобалансе, зато постепенно будут приучать население к их наличию. Вхождение электромобилей в энергобаланс будет постепенным процессом, не залповым.

Ну, слава Богу, что в 2023 году таки сообразили пригласить к обсуждению проблематики Минэнерго!
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

"Кроме того, гражданам предоставят возможность устанавливать медленные зарядные станции в подземных или наземных паркингах многоквартирных домов без обращения в энергетические компании.
Станции можно будет использовать по ночам, когда в сети есть избыток электроэнергии."

Интересно, как это они себе представляют? И медленные - это насколько? 220*16=3,5 кВт? В смысле розетки разрешат повесить?
И почему только ночью, когда днём электрическая инфраструктура спальных районов наиболее разгружена?
А если кто-то будет заряжаться днём от розетки, то что??

"Работа над развитием электротранспорта и зарядной инфраструктуры идёт в рамках реализации стратегической инициативы социально-экономического развития «Электроавтомобиль и водородный автомобиль»..."
..и водородный автомобиль - а, вон оно чё, Михалыч! Модно, стильно, молодёжно! Одобряю! ))

Везде в изобилии - льготы, субсидии и т.п. Т.е. на ровном месте не хочет взлетать эта тема...

Я пока в Эстонии не видел реальных потребителей, которым нужно на джипе-паркетнике проехать 1500-1600км в день. Вся страна 300км.
А у нас тут, если что, 1300000 живёт.

Это я к тому, что нужно уточнять, какому конкретно потребителю это нужно. А как только это будет уточнено, сразу выяснится, что это нужно 20% населения два раза в год, а всё остальное время жоповозка катается по городу в пределах 100км, и 90% времени на расстояния порядка 10-20км от дома.

Как обычно. Я вот обычно не прогнозирую вообще, где-то в среднем плачУ 30-70 евро в месяц и всё.
Чем в этом контексте электромобиль отличается от электродуховки?


Так это же не человек должен рассчитывать, это просто глупо же.
Есть счётчик, который считает по биржевой цене, есть приблуда, которая включает зарядку, когда цены на минимуме, но с целью непременно зарядиться за ночь. Относительно простые алгоритмы. Ну или сложные - это пофигу.
В среднем - будет более-менее как-то угадывать, сглаживая дневные-ночные пики-провалы на радость энергетикам. Ну а то что одна ночь в 1.5 раза дороже другой - ну, то такое, собссно, и сейчас всё то же самое. Только усредняют электросети. У нас тоже можно взять усреднённый фиксированный тариф и не париться.



Ну так глупый же вопрос-то. Тариф потому и выгодный, что в моменты минимума прочего потребления. Если потребление высокое, тариф увеличивается, только и всего.

Это реально проблемы, сосаные из пальца: ровно то же самое можно спросить про духовку, сауну, стиральную машину, джакузи, бойлер или, упаси-госспадя, электроотопление (которое, кстати, в разы мощнее зарядки, и отложить его нельзя). Кто-то включает по выгодному тарифу, кто-то нет.

Разница только в том, что потребление зарядки может быть смещено, а сауна включается тогда, когда нужна. И отопление в морозную ночь включается у всех.
По энергии в сравнении с типичным бытовым потреблением - см. выше.

И если уж вообще никак не контролируемое в разы бОльшее бытовое потребление не представляет каких-то особых проблем сейчас, то почему проблема внезапно!(тм) должна возникнуть при в разы меньшем и толерантном к времени потребления потреблении электрозарядок?
Я реально никак не понимаю, почему это не укладывается в голове. Вроде, логика на уровне 2+2, но нет - тут явно клин какой-то.

По поводу энергоперехода и европейских властей с их решениями. Вот некоторые удивяются нелогичностью их решений. А ведь здесь люди не такие уж и молодые собрались, и имели возможность наблюдать последних советских руководителей, которые и сами и их решения были не похожи ни на тех, кто был при становлении СССР, ни на послевоенных руководителей. А ведь и в ЕС с 70-х годов прошло почти 50 лет, так что ничего странного не вижу. Фундамент энергоперехода закладывали одни (и я здесь согласен с Татарином по поводу исходных посылок), а внедряли и продвигают уже совсем иные кадры.

Цитируете незабвенный сборник "Творчество душевнобольных и его влияние на историю культуры и техники"?

Не отрицая увлекательность некоторых идей (мне вот очень нравилась историческая теория про сговор пингвинов с нацистами), всё же замечу, что при обсуждении лучше руководствоваться нормальной наукой, ограничивая полёт фантазии.

Так-то понятно, что кусок асфальта на дороге создаёт локальный перегрев и меняет радиационный баланс Земли. Просто всегда обсуждать нужно какие-то практически значимые в контексте эффекты.
Ещё на первом курсе универа на лабораторках за попытку внести в вычисления факторы за пределами погрешности, нас уничтожали морально. Полностью.
Чтобы студенты правильно подходили к эксперименту; в случае измерения высоты телеграфных столбов сосредотачивались бы в первую очередь на правильном выборе инструмента, а не пытались бы учесть влияние лунного света и магнитного поля Земли на их рост.

Не-физикам иногда сложно понять и принять такой подход с ограничением перечня важных факторов, но только он даёт верные и практически значимые результаты.

Средний, конечно. Просто в приземном слое (который и используется ветряками) этой энергии (относительно полной энергии движения атмосферы) немного.

Если бы ветряки перекрывали бы на 1-2 порядка бОльшую высоту и площадь, они были бы значимым фактором. Но сейчас (пока?) нет.
Это тоже считалось.

Влияние ветряков есть, но оно сугубо локально (например, ветряки хорошо работают на снегозадержание на полях).


Да, буквально сегодня даже что-то с французами подписали по разработке быстрых.

Летят Василий Иванович с Петькой на самолёте.
- Петька, приборы?!
- 15!!!
- Что "15"?
- А что "приборы"?

Это примерно как сказать "бочки бензина хватает на год". Кому хватает, кому не хватает, для чего вообще бензин, какая бочка, в каком режиме, где, когда и для чего.

Как по мне, так как-то странно с таким (не-)знанием и с таким подходом к вопросу делать утверждения настолько глобальных масштабов.

...
Не вдаваясь в поистине неисчерпаемую тему ресурса ("литиевых" ) аккумов, просто замечу, что в народном сознании представления об аккумах исходят из опыта со свинцовыми стартерными батареями и литий-полимерными аккумами в телефонах. И то, и то - специфичные ниши с очень специфичными особенностями, но и там, и там условия эксплуатации довольно жёсткие, а ресурс - маловажен. Ну а потом по кругу ходят пересказы людей, которые сами не пользовались, не видели, но добавляют своих "ощущений, как правильно" при каждом пересказе.

Ровно то же самое видел с тепловыми насосами и солнечными батареями (есть люди, которые мне постоянно порываются рассказать, как у меня всё обстоит НаСамомДеле(тм), и рассказы людей с реальным опытом эксплуатации и меня как владельца им только мешают).

1. По поводу грузовиков. Судьбу Тесла Semi проследите. Очень показательно получилась. Возят исключительно лёгкий товар, при полноценной загрузке реальный пробег из 800 км упал до 200 км. После такого пошлют далеко и без хлеба.
2. Как был нишевой транспорт так и останется. Потому как нет возможностей по преодолению системных проблем. Если смогут преодолеть - тогда да, а так...
3. Спрос на тяговые батареи будут, вот только не такой, как рисуют "передовые" умы. Это в основном будет спец.транспорт и гибриды.
Как показала последняя Шахнайская выставка автомобилей показала основная масса автомобилей (до 80 %) - это ДВС и гибриды, причём последние в большем количестве. А вот чистые стартапы по производству электромобилей борются за своё существование. И это в стране, где развита сеть зарядок. Почему то не очень любят, я вот гибриды - вполне. Причём ёмкость батареи для гибрида составляет 20 кВт*ч. Что вполне для любого современно автомобиля, а не только для жоповозки класса А или В.

Ну, собссно, никто не спорит. Это вполне очевидные вещи.


Можно и без второго. Вы недооцениваете потребность в городской/пригородной мобильности и переоцениваете потребности в автопоездках между городами.
Грубо оценить таковые потребности можно очень легко: просто берём и сравниваем внутригородской трафик и трафик на междугородних дорогах.
Можно грубо сказать, что междугородней является в среднем 1 поездка из 100, и большинство их приходится на людей, для которых поездка между городами обычна.

То есть, есть машины и пользователи, которые почти никогда не выезжают за пределы агломерации вообще, за весь срок пользования авто. И в этих случаях спокойно могут взять машину (или прицеп с ДВС, или прицеп с дополнительными батареями даже) в прокат без каких-то особых неудобств. В конце-то концов крупногабаритный груз (типа холодильника или мебели) тоже рядовая машина не перевезёт, а это такой же или даже более частый случай как и прокат 1600км в день... и ничего, люди относятся к этому спокойно, и покупают седаны, которые не могут возить холодильники.
Но скорее всего, эти люди (которые часто и много ездят далеко) просто и останутся надолго пользователями машин с ДВС. Их относительно немного, и уж точно не большинство. Для большинства даже 8 часов за рулём - дискомфорт, которого лучше избежать (и поезд-самолёт в населённой местности встанут дешевле автопоездки)... 1600км? 16 часов за рулём? Точно не для всех.

Не будет неверным сказать, что сильно больше половины машин сейчас - "чисто городские".

Ну разницы между тяговой батареей и ноутбуком, в инструменте - никакой. Одна и та же батарея идёт, только разный объём ёмкости в них, да состав отличается в зависимости от типа. Так что тут мимо. На одном заводе, из одной химии всё делается - никто делать отдельно делать не будет - ибо иканомика
Насчёт ТН - просветите про их супер эффект. Особенно при морозе. Желательно с графиком. Я то знаю, сколько при +10 и при -10 - разница значительная. ТН хорош только осенью до +10 +7 градусов, ниже уже не так эффективно и не окупается уже (это если брать из воздуха, а вот если из реки - тогда ещё можно что-то говорить), а так ...

Разница, конечно, огромная. И батареи, конечно, очень разные. То, что Вы этого не знаете, но твёрдое мнение всё равно имеете - это очень плохо, вообще говоря.

В ноутбуках, как и телефонах - почти без исключений литий-полимер, и почти всегда NMС-химия, потому что в магазинах пользователь интересуется чем? "Сколько держит?" и "Ух, какой лёгкий!". Вот, собссно, это производители и обеспечивают. А то, что литий-полимерные деградируют даже вне циклов заряд-разряд - это уже другое, об этом в магазинах не спрашивают, верно? Да оно и к лучшему, потому что через 3 года пользователь придёт за новым нотебуком. И тут почти пофиг на цену аккума - он копейки от цены устройства.

В инструменте - уже сложнее, есть литий-полимер, а есть и неорганика, и химия может быть уже совершенно разной, в зависимости от того, какой инструмент, кому продают (или впаривают). Может быть, и литий-полимер NMC , а может быть, и литий-феррофосфат (например, в передвижных "батарейках" для "проводного" электроинструмента). Тут уже могут спросить и ресурс (а могут и не спросить), и к массе отношение может быть разное, и по цене может быть ОЧЕНЬ большой разброс.

Тяговые батареи сейчас - абсолютное большинство литий-феррофосфат. Потому как большой ресурс, относительно небольшая цена за кВт*ч, не так важна удельная ёмкость. Но бывает и литий-титанат -скоростной заряд, устойчивость к морозам, относительно малая удельная ёмкость, огромный (до 20000 циклов) ресурс и конская цена. Хотя бывают исключения (те же "Теслы" оригинально поначалу использовали обычные 18650 литий-полимерные и гордились этим), порядка 80% рынка - литий-феррофосфат.
На гибридах может быть что угодно (например, Тойота до самого последнего времени вообще использовала никель-металлгидрид, и батарейки в "Приусах" ходят по 15-20лет, я сам видел на 15-летнем "Приус" с пробегом почти 450000 и, как уверял хозяин, оригинальной батареей), но там ресурс - главнейшее.

...
Тут уместно вообще огромную статью писать только для перечисления какие "литиевые"(с) батарейки бывают и чем они отличаются. Но просто зафиксируйте себе: тот же литий-титанат и литий-полимерный с кобальтовой химией - это явления почти из разных миров. У них кроме лития между собой почти ничего общего. Ресурс отличается в 40-50 раз, режимы заряда-разряда, устойчивость к холоду и перегреву, способность заряжаться на морозе, пожароопасность, удельная ёмкость - всё разное.

Про ТН - другая тема, не хочу смешивать.
Просто вспомнил, сколько и какого бреда в русскоязычной сети на эту тему несут люди, которые не то что не пользовались, а толком и не видели...

Ну конечно!

Даже в экстремально-резком варианте ЕС с ПОЛНЫМ запретом продаж, это займёт лет 30 (средний возраст авто в ЕС 11-15 лет, очевидно, средний срок службы вдвое больше).
В России этот переход может запросто занять лет 50-70. А без полного запрета всё равно останутся пользователи ДВС, с какими-то особыми запросами.

Ну явно же, если человеку поездка на 1600км - рядовой случай, ему электромобиль нафиг не впёрся, ни сейчас, ни даже в далёкой перспективе. Уже просто потому, что за такую ёмкость батарей нужно будет в любом случае платить, а нафига?

Чего это Татарин бухтит про незначительность влияния ветряков на климатические условия? Ведь измененния на один процент - это много. Доли процента - существенно. Ветряки находятся в приземном пограничном слое и их влияние затрагивает значительно больший диапазон площадей и высот чем области физического расположения ветряков и их высоты. Характерный пример - влияние шероховатости крыла на обтекание и сопротивление самолёта. Шероховатость в доли милиметра меняет обтекание в масштабе метров и сопротивление всей конструкции. Теблообмен сильно зависит от течения в пограничном слое в котором и расположены ветряки. Причём они спроектированы так чтобы их влияние на пограничный слой было максимальным из соображений максимума съёма энергии.

Это Россия сейчас - ровное место??

Вы меня неправильно прочитали/поняли. Я не говорила, что в России есть/будут электрогрузовики. Я говорила, что обычные есть.

Вы недооцениваете влияние реальности перед глазами . В Европе все рядом. В России и США - не очень. В Европе среднесуточный пробег, может, и 20-30 км, но в Мск - примерно 45. Ну т.е. в 1.5 - 2.5 раза больше. Можно пересчитать, как сие влияет на среднее электропотребление и время "от зарядки до зарядки" и прочие обстоятельства.

Miller, Lee M. and David W. Keith. "Climatic impacts of wind power." Joule 2, no. 12 (2018): 2618-2632. doi: 10.1016/j.joule.2018.09.009
https://dash.harvard.edu/handle/1/42662010
26 November 2018 How some wind turbines hog the breeze
https://www.nature.com/articles/d41586-018-07528-1
MARCH 12, 2022 Wind turbines could secretly reverse an unexpected effect of climate change — here's how
https://www.inverse.com/science/wind-turbines-warming-seas
ну и курить "ветровая тень"
На всякие BBC ссылки давать не буду DW.
Где-то ещё была хорошая статья на русском о том, какие именно турбулентности создают ветряки в приземном слое, как это влияет на землю и на воду на протяжении 10-50 км за полем ветряков, но сейчас почему-то быстро не находится.

А чего бы мне не бухтеть? Ну так о процентах и речи не идёт. И о процентах от долей процента пока не везде.

По высоте - процент. И ОЧЕНЬ малую долю от этого сечения представляет ометаемая площадь. И даже через ометаемую площадь проходит порядка 70% энергии ветра.

Это вообще ни о чём, ни с какой точки зрения.

"Корчеватель: алгоритм типичной унификации точек доступа и избыточности".

...
Я не к тому, что за турбиной ветра не меньше, чем перед ней. Я к тому, что это эффекты во всех реальных сценариях ничтожные по значимости, и какая-нить автодорога может локально влиять на климат куда более. Ну как же - площадь, альбедо...

Изучать влияние лунного света как бы можно, но всерьёз говорить о его влиянии на рост телеграфных столбов при расчёте стоимости линии?
Да ну...

Насчёт Европы как раз неверно: европейские города в среднем менее плотные, чем постсоветские, а длина типичной транспортной корреспонденции в ЕС больше.
В Штатах коммутер (при их огроных расстояниях) парадоксально даже более востребован, чем в России: в России очень часто можно обойтись без собственной машины вообще, обратное - исключение. А в Штатах - наоборот, очень часто просто невозможно, а исключение - когда можно без неё.

Ну и это меняет соотношение.

А не сам помянутый факт того, что применительно к каждому требованию есть смысл приводить процент пользователей, которому это требование важно. Выдвинули требование "дневной пробег 1600км"? ОК, добавьте сразу оценку, какое количество людей совершает такие пробеги и как часто.
Ну, просто чтобы понять востребованность фичи.
И сразу всё встаёт на свои места.

Влияние на массо- и теплопередачу на поверхности раздела так не считают
Вот например статья о взаимном влиянии ветропарков. Она хоть и тенденциозная, но по существу близко к правде.

Начнём с первого.
Как раз первые годы все Теслы выпускались с литиевыми NMC батареями. Они имеют максимальный пробег на одной зарядке. А также хорошо горят - видео свечет из Тесл в интернете полно, даже не буду постить.
Переход на китайские батареи железофосфатные произошёл не от хорошей жизни. Как раз дефицит самых редких дорогих элементов как никель и кобальт к этому подвиг, а второе - уже можно немного и уменьшить пробег - ибо количество зарядных станций увеличилось (их плотность). А ещё эти батареи менее пожароопасны.
Так что одинаково - что для инструмента, что для гаджетов, что для авто. Производители одни и те же, одни и те же линии, одна и та же химия, просто упаковка либо классический цилиндр, либо прямоугольная упаковка.

У меня сейчас стоит котёл электроотопления на 12 кВт, такая же зарядка на электромобиль 11 кВт - т.е. мощности сопоставимые. А получить дополнительную мощность даже на новом посёлке с новыми линиями крайне проблематично. А если это будет массово? У нас район больше 3500 участков...
А если посмотреть документ родил Мишустин и Ко, то там очень весело указано - отсрочки по присоединению к высоковольтным магистралям. Если смотреть стандартную типовую электрозаправку (по европейскому образцу) - это 10 вывсокоскоростных колонок на 150-180 кВт. Т.е. установленная потребляемая мощность составит 1,5 -1,8 МВт. Вы трансформаторную подстанцию такой мощности вживую видели? Так себе удовольствие
ТМГ-2500

Масса сухая - 280 кг, масса трансформаторного масла - 7 500 кг!
и таких агрегата надо аккурат 2-е штуки (для надёжности) и линия на 15 кВт...

Я одного не пойму - нафига запрещать ДВС? Зачем такие нереальные нормативы вводить, если электрички - это рай земной и будущее? ДВС должны умереть естественным путём. Тем более, что можно гнать страшилки про исчерпание топлива Почему не говорят про это на Западе? Какие то полунамёки, почему не рекламируют светлое будущее с ветряками и панельками - как будет "весело" с ними ???
Если брать экологическую сторону вопроса, то электромобиль не такой уж и чистый:
1. Использует огромное количество энергоёмких материалов - мель, алюминий, редкоземельные группы. Причём энергозатраты аккурат в два раза выше, чем на ДВС - это только на материалы.
2. Выхлопов нет, но выбросы то есть - есть резиновая пыль, из-за повышенного веса. Причём резиновой пыли аккурат в два раза выше выделяется, чем от ДВС. Там что-то в Евро 7 начали зелёные про резиновую пыль нормировать выбросы. Как там будет вписываться электромобиль?
3. Раз износ резины выше, выше вес - выше износ дорожного полотна. Кто-то должен заплатить за это? Вон японское правительство уже ломает головы, как собирать деньги за дорогу, но при этом оставить спрос на электромобили высоким...

Конечно, не считают. Просто не при нынешних мощностях ветряков приводить их воздействие как глобальную проблему. Как локальную - да.
Но тот же гигаваттный блок АЭС с его рассеянием пары ГВт и испарением огромного количества воды влияет куда больше. Что там "перемешивание слоёв воздуха"(с) на фоне прямого испарения килотонн воды?
Ветряк на этом фоне никак не смотрится вообще.

...а и глобальное влияние нынешней тепловой энергетики (вне выбросов СО2) - фигня.
Я ж говорю: если уж начали рассматривать антропогенное влияние на климат и погоду, то начинать нужно с куда более значимого - с площади полей, с площади городов и дорог (квадратный километр асфальта - гигаватт чёрной поверхности, квадратный километр крыш из оцинковки - гигаватт серой селективной, почти неизлучающей в ИК поверхности) и т.п., и т.д.

Ну так а я о чём? Мощности сопоставимые. При том, что потребление очень разное - на отопление в морозы дом тратит несколько сотен кВт*ч в сутки, а на машину - даже при пробеге 50км/день - меньше десятка.
При этом, электроотопление - сезонно и погодозависимо (то есть, это "рваное" потребление, которое не покрывается базовой мощностью и требует содержать пиковые).
И электроотопление плохо перераспределяется в течении суток или недели.


И что? Трансформатор на 100МВт - ещё больше. Вы зря мыслите картинками.

Используйте числа. Они куда меньше врут.

Так я уже не раз объяснял, зачем это ЕС: у ЕС НЕТ топлива. Почти всё топливо - импорт.


Какие "страшилки"? Вы недавно самостоятельно открыли новые месторождения нефти в ЕС? Или что-то знаете, а "власти скрывают"? Топливо исчерпано. Его нет.
Жизни полмиллиарда человек висят на толкой ниточки внешнего снабжения, которая может быть порвана в любой момент.


...это второстепенно. Или третьестепенно.

Но если её всё же брать, то электромобиль - во-первых, гораздо чище локально. Что является критическим преимуществом в городах.
Во-вторых, энергозатраты на жизненный цикл электромобиля гораздо ниже, и главное - он не зависит от ископаемого топлива.
В-третьих, резиновая пыль летит из-под всех машин, только сейчас этой проблемой озаботились, и для электричек её решат. А для ДВС проблема выхлопа экономически нерешаема (собссно, единственное преимущество ДВС - кажущаяся низкой цена, и при обвешивании ДВС прибамбасами это преимущество исчезает).

Про износ дорожного полотна легковушками (особенно, при наличии на тех же дорогах автобусов или грузовиков, где износ в десятки-сотни раз больше на единицу транспорта) - натягивание совы на глобус, комментировать не буду.
Это из серии "теплового загрязнения от солнечных батарей"

Может, хватит нести полный бред, а? У меня вот других больше слов нет.

Покажите мне в авто батареи от телефона или в телефоне батарею от авто - будем разговаривать.
"Одни и те же линии"(с), блин.

https://hdpic.club/uploads/posts/2021-11/th...or-tesla-71.jpg

Те же банки и та же химия используется для аккумуляторов в ноутбуках (просто не могу найти свою старую батарею от ноутбука Самсунг - там аккурат 6 таких ячеек. В новых ноутбуках идут литий-полимерные формованные, как правило плоские блины под заказ. А что кто-то будет менять химию на отработанной технологии или материалы? Даже двигатели в самолётах используют одни и те же что на гражданских самолётах, что на военных (немного конечно отличаются, но основа одна и та же). Ибо - экономика.
PS/ Вот ссылка на дадашит от Панасоника Данашит на Панасоник NRC18650A
Что имеем - применение - ноутбуки, носимая электроника, бустеры и пр. Бустеры - это силовая электроника.
Емкость - 225 Вт*ч/кг. У Теслы сейчас разве другие параметры?
PSS/ А вот интересный даташит от того же Панасоника (который и разрабатывал батареи и технологи для Теслы) NRC18650E Там как раз под электровелосипедиы и другой мобильный электротранспорт расчитан (типа тяговые) . Интересная ёмкость - 172 Вт*ч/*кг. Это поражение или победа?

Извините, справедливости ради - не дефицит, а цена. На рынке никеля профицит.В ноябре прошлого года «Норникель» прогнозировал увеличение профицита никеля со 109 тыс. тонн в 2022 году до 110 тыс. тонн в 2023 году. Общее производство металла увеличится на 8%, до 3,45 млн тонн, а потребление — на те же 8%, до 3,34 млн тонн. Избыток вновь будет заметен в основном в сегменте низкосортного материала, хотя распространится и на высокосортный никель, используемый в аккумуляторах.
Спрос на никель "Норника" смещается с производства нержавейки на аккумуляторы. И Китай этот никель тоже вполне себе потребляет, несмотря на растущую долю феррофосфатных батарей.