Помощь · Поиск · Пользователи · Календарь
Полная версия этой страницы: Возраст ядерной энергетики и ее закат
Форум AtomInfo.Ru > Атом > Разные стороны атома
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
Татарин
Цитата(Ирина Дорохова @ 6.6.2017, 7:25) *
т.е., усредняя условия, можно взять 2 кВт/ч-?

Ну, от профиля нагрузки средней поездки зависит. Усреднить не получится - для разных стран он будет существенно разным. И мшина в Москве - одно, в селе Кукуево - другое, в пригороде Краснодара - третье.

Но где-то как-то так.

Если, конечно, закрыть глаза на _деление_ в Вашем кВт×часе. smile.gif:Там умножить. Это очень важно. smile.gif
Татарин
Цитата(Superwad @ 6.6.2017, 11:37) *
А еще нужно посчитать потери на транспортировку (в линиях и трансформаторах от 10 до 40! % на дальние расстояния и

Не надо ничего такого учитывать и считать. Игаче приеется учитывать потери при переработке и транспортировке нефти. А это очень, очень сложно: сразу встают сотни вопросов ьипа "а почему столько?!". Вот как с электричеством. Утонете.
ilya j.
QUOTE(Татарин @ 6.6.2017, 13:55) *
Это очень высокий КПД, разве что дизель и по шоссе. Реально - в 1.5..2 раза меньше.


Если к.п.д. в 1,5 раза меньше, то для 10 млн. электромобилей достаточно 4-х гигаваттных блоков:)
И получается, что британцы посчитали на 50 млн. электромобилей - вполне масштаб Британии.
Можно ещё учесть рекуперацию при торможении (выработку электроэнергии) - по идее у электромобилей она должна быть, тогда несколько меньше.
Есть один нюанс - эти блоки не обязаны быть атомными. Если станет много электромобилей, нефть должна подешеветь (насколько, сказать трудно), а вместе с ней и газ.
Нужно будет найти новое равновесие.
Татарин
Цитата(ilya j. @ 6.6.2017, 14:05) *
Если к.п.д. в 1,5 раза меньше, то для 10 млн. электромобилей достаточно 4-х гигаваттных блоков:)
И получается, что британцы посчитали на 50 млн. электромобилей - вполне масштаб Британии.
Можно ещё учесть рекуперацию при торможении (выработку электроэнергии) - по идее у электромобилей она должна быть, тогда несколько меньше.
Есть один нюанс - эти блоки не обязаны быть атомными. Если станет много электромобилей, нефть должна подешеветь (насколько, сказать трудно), а вместе с ней и газ.
Нужно будет найти новое равновесие.

Конкретно у британцев есть огромные возможности (и гигантские планы smile.gif) по оффшорному ветру и приливам. Если им позволит экономика (ну, ВИЭ все еще дороже атома и вряд ши будут дешевле), они могут перевести авто на электричество даже не трогая атом.

С рекуперацией - она уже учтена в переводе "эквивалента". Как и высочайший КПД электро при стоянии в пробке. smile.gif
В городе электромобиль уже технически очень хорош, нужно лишь небольшое удешевление батарей - раза в 1.5-2, чтоб сравнять стоимость электро- с ДВС-based l.
ilya j.
QUOTE(Татарин @ 6.6.2017, 15:29) *
Конкретно у британцев есть огромные возможности (и гигантские планы smile.gif) по оффшорному ветру и приливам. Если им позволит экономика (ну, ВИЭ все еще дороже атома и вряд ши будут дешевле)


ВИЭ уже дешевле атома, "крест" был пройден не так давно, вот атом (новые блоки) вряд ли станет дешевле при нынешних темпах строительства. 9 миллиардов $ на 10 лет - это для блока 1,2 ГВт 54$/МВт только на "отбитие" кап. затрат, без OPEX.
Татарин
Цитата(ilya j. @ 6.6.2017, 15:16) *
ВИЭ уже дешевле атома, "крест" был пройден не так давно, вот атом (новые блоки) вряд ли станет дешевле при нынешних темпах строительства. 9 миллиардов $ на 10 лет - это для блока 1,2 ГВт 54$/МВт только на "отбитие" кап. затрат, без OPEX.

Солнце и оффшорный ветер дороже. Приливы - тоже. Так что атом хоронить еще очень, очень рано...
pappadeux
QUOTE(Татарин @ 6.6.2017, 7:29) *
С рекуперацией - она уже учтена в переводе "эквивалента". Как и высочайший КПД электро при стоянии в пробке. smile.gif


в местном зоопарке ДВС на обычном Шевроле выключается во время стоянии в пробке.
LAV48
Цитата(pappadeux @ 6.6.2017, 19:09) *
в местном зоопарке ДВС на обычном Шевроле выключается во время стоянии в пробке.

И кондиционер вместе с ним... А зимой не выключается... Что происходит в этот момент с электромобилями можно тоже догадываться.
Татарин
Цитата(LAV48 @ 6.6.2017, 20:28) *
И кондиционер вместе с ним... А зимой не выключается... Что происходит в этот момент с электромобилями можно тоже догадываться.

Ну, микроклимат у электро - слабое место. Потому что более высокий КПД тут уже мало помогает. Особенно, в отоплении.

Но это тоже решаемо: нужен просто более мощный (в сравнении с традиционными) кондей.
Superwad
Цитата(Татарин @ 6.6.2017, 12:55) *
Это очень высокий КПД, разве что дизель и по шоссе. Реально - в 1.5..2 раза меньше.

Современный дизель КПД уже приближается к турбине (к 40 %) - заразы, очень медленно зимой нагреваются.
А еще на подходе движки с изменяемой величиной компрессии с разными термодинамическими циклами - там вообще КПД выше.
а насчет электромобилей средний мотор - около 20 кВт мощности (на мелких жоповозках). Обычно работает на 50 % от номинала (кстати, в Тесле еще и водяное охлаждение не только батареи, но и мотора!). Так что в 2 кВт*ч никак не вложиться.
Superwad
Цитата(Татарин @ 6.6.2017, 13:03) *
Не надо ничего такого учитывать и считать. Игаче приеется учитывать потери при переработке и транспортировке нефти. А это очень, очень сложно: сразу встают сотни вопросов ьипа "а почему столько?!". Вот как с электричеством. Утонете.

Ну почему не надо - если уж выходить на реальные цифры - то очень даже надо! Так как потери оцениваются двузначным числом.
Superwad
Цитата(ilya j. @ 6.6.2017, 15:16) *
ВИЭ уже дешевле атома, "крест" был пройден не так давно, вот атом (новые блоки) вряд ли станет дешевле при нынешних темпах строительства. 9 миллиардов $ на 10 лет - это для блока 1,2 ГВт 54$/МВт только на "отбитие" кап. затрат, без OPEX.

Если бы это было так, то никто не проходился бы катком по ВИЭ в Америке - см. тему про американские реакторы - вчера Atominfo выложил ссылку - очень интересно.
Superwad
Тут по поводу КПД ДВС двигателей - Почему кпд дизеля выше бензинового
Для электродвигателя -
aprudnev
Цитата(Superwad @ 7.6.2017, 4:39) *
Тут по поводу КПД ДВС двигателей - Почему кпд дизеля выше бензинового
Для электродвигателя -

КПД это просто (Tmax - Tmin) / Tmax. Все остальное вторично. Кстати кпд дизеля всегда было выше кпд газовой турбины. Если без доп контура с паром.

А у эл двигателч кпд под 100%. У батареи нет ограничений, аналогично. А КПД электростанции всегла выше кпд в автомобиле, потому как и Тмакс можно иметь выше и Тмин ниже.
ilya j.
QUOTE(aprudnev @ 7.6.2017, 21:53) *
КПД это просто (Tmax - Tmin) / Tmax. Все остальное вторично.


Термический КПД равен (Tmax - Tmin) / Tmax для цикла Карно. Для реальных циклов к.п.д., во-первых, всегда меньше, во-вторых, даже при тех же самых Tmax и Tmin зависит ещё от того, насколько цикл близок к циклу Карно с теми же Tmax и Tmin. Именно по этой причине к.п.д. цикла Дизеля (со сгоранием при постоянном давлении) выше к.п.д. цикла Отто (бензинового, со сгоранием при постоянном объёме).
Татарин
Цитата(Superwad @ 7.6.2017, 13:59) *
Ну почему не надо - если уж выходить на реальные цифры - то очень даже надо! Так как потери оцениваются двузначным числом.

Каким именно?
Superwad
Цитата(Татарин @ 7.6.2017, 23:38) *
Каким именно?

1) Потери при транспортировке - от 10 до 40 %
2) Потери на трансформаторе (до 10 %)
3) Потери на выпрямителе (тут надо смотреть сколько - сейчас не скажу)
4) Потери на химическом процессе зарядки ( то же сейчас не скажу)
5) Потери на хранение (около 1 % в сутки)
6) Потери при езде (правда есть еще рекуперация)
Этого достаточно? ведь за все это надо заплатить со своего кармана...
Superwad
Статья очень длинная, но очень интересная

Конец мифа о глобальном потеплении - Мнение
Цитата
Исследователи из британского Университета Нортумбрии пришли к выводу, что на Земле наступил малый ледниковый период, тем самым подтвердив версию российских ученых о грядущем похолодании на планете. Подробнее об этом - в статье Александра Городницкого.

Что же касается современных мифов, то главным из них является миф о глобальном потеплении, напугавший в наше время все человечество. Начало этому мифу было положено бывшим американским вице-президентом Альбертом Гором, выпустившим в 2007 году книгу под интригующим названием «Неудобная правда» и пространный документальный фильм под тем же названием. Основная идея, изложенная в книге и в фильме, состояла в том, что главной причиной глобального потепления является выброс промышленного углерода в атмосферу. В результате этого возникает так называемый парниковый эффект, который приводит к резкому подъему температуры на поверхности нашей планеты. Начинается интенсивное таяние льдов Арктики и Гренландии. В ближайшее время поднимется уровень Мирового океана. Вода затопит Лондон, Нью-Йорк, Токио и другие прибрежные города. Это приведет к возникновению массовых эпидемий. Растают горные ледники, питающие реки, и начнутся проблемы с пресной водой, за которую будут воевать завтра так же, как сегодня за нефть, и т.д., и т.п.

Напуганные этой угрозой ведущие страны мира в конце ХХ века подписали соглашения в Киото о резком сокращении промышленного выброса углерода в атмосферу. Премьер-министры собираются на специальные совещания – как бороться с подъемом уровня Мирового океана. В американских школах введен обязательный предмет «Глобальное потепление». Альберт Гор получил Нобелевскую премию. Огромные средства тратятся во всем мире на борьбу с глобальным потеплением.

Голоса отдельных ученых, не согласных со сценарием этого фильма ужаса, тонут в хорошо организованном паническом шуме. Что же происходит на самом деле?

Фактически эти книга и кинокартина представляют собой собрание ошибочных и неграмотных климатических «страшилок», типа таяния ледниковых шапок Гренландии и Антарктиды, катастрофических повышений уровня Мирового океана, предсказаний нестерпимо жаркого климата и дефицита пресной воды и панических призывов на борьбу с «ветряными мельницами».

В частности, по данным академика В.М. Котлякова и нашим наблюдениям за снежным покровом Полюса относительной недоступности Антарктиды, масса льда и снега этого континента за последние 30–40 лет существенно увеличивалась, а не снижалась, как это утверждает Альберт Гор. Книга и фильм, неграмотные и вредные с точки зрения физических основ формирования климатов Земли, без какого бы то ни было научного обсуждения были шумно разрекламированы, получили немедленное признание со стороны международных чиновничьих структур, «зеленых экологов» и политиков, и, как уже упоминалось, были отмечены престижной международной Нобелевской премией. Этот печальный факт говорит о том, что проблемами изменений климата должны заниматься профессиональные ученые, а не дилетанты и политики.

В результате хорошо организованной международной политической кампании ведущие страны мира подписали Киотский протокол, призывающий к сокращению выбросов в атмосферу так называемых «парниковых газов», и прежде всего главного из них – углекислого газа. Протокол этот исходит из ошибочного предположения, что эти газы якобы приводят к увеличению парникового эффекта и существенному потеплению климата Земли.

Основным аргументом сторонников данной гипотезы является совпадение потепления климата в последние десятилетия ХХ века с одновременным повышением содержания в атмосфере углекислого газа антропогенного происхождения. При этом забывают, что последнее потепление климата началось еще в начале XVII века, когда о выбросах в атмосферу антропогенных парниковых газов и говорить не приходилось. Начиная примерно с 2006–2007 годов, по-видимому, уже наблюдалось новое заметное похолодание земного климата, о чем, в частности, говорит и нынешняя снежная зима, а следующая ожидается еще более суровой.

Известно, что периоды заметного потепления наблюдались и ранее. Так, открытая викингами в X веке Гренландия (Зеленая Земля) была покрыта обильной растительностью, а теперь она – под толстым слоем льда.

До начала XXI века вообще не существовало никакой научной теории парникового эффекта и влияния «парниковых газов» на тепловые режимы атмосферы. Нет ни одного достоверного доказательства влияния «парниковых газов» на климаты Земли. Поэтому все призывы Киотского протокола основаны только на интуитивных представлениях.

В противовес примитивной гипотезе зависимости климата только от одной причины – концентрации в атмосфере парниковых газов в Институте океанологии имени П.П. Ширшова РАН профессором О.Г. Сорохтиным была разработана физическая теория климата Земли. Она показывает, что температура тропосферы (нижнего слоя земной атмосферы) и самой земной поверхности зависит, по крайней мере, от семи основных факторов: 1) от светимости Солнца, 2) от давления атмосферы, 3) от отражательной способности Земли (ее альбедо), 4) от угла прецессии оси вращения Земли, 5) от теплоемкости воздуха, 6) от влажности и 7) от поглощения парниковыми газами теплового излучения Солнца и Земли. При этом необходимо учитывать отрицательную обратную связь преобразования солнечного излучения облачным покровом планеты, обычно играющим основную роль в формировании ее альбедо (т.е. отражательной способности). Теория, предложенная Сорохтиным, является количественной и позволяет численно рассчитывать как влияние на климат каждого из перечисленных факторов по отдельности, так и их суммарное влияние.

Так с чем же все-таки связаны колебания климатических температур? В первую очередь – с колебаниями солнечной активности. Изменение угла прецессии Земли (наклона оси ее вращения по отношению к перпендикуляру плоскости обращения Земли вокруг Солнца) определяет только плавный тренд этих колебаний. Остальные факторы либо оставались постоянными, либо были усреднены.

Энергетический анализ созданной физической теории парникового эффекта показал, что доминирующим процессом, управляющим выносом из атмосферы солнечного тепла, а также распределением температуры в тропосфере, является конвекция воздушных масс Земли. Что же касается прогрева тропосферы парниковыми газами, поглощающими инфракрасное излучение прогретой Солнцем Земли, то этот процесс приводит к расширению данных объемов газа и к быстрому их подъему к стратосфере, а на смену им из стратосферы опускаются к поверхности Земли уже значительно охлажденные массы воздуха. В результате средние температуры воздуха в тропосфере практически не меняются или даже становятся более низкими. Поэтому концентрация парниковых газов в атмосфере (и особенно углекислого газа) практически никак не влияет на климат планеты.

В фильме Альберта Гора есть один эффектный момент: он стоит с указкой в руках перед экраном, на котором представлена кривая подъема температуры в атмосфере, а над ней такой же подъем содержания углерода. «Вот, видите, как с ростом температуры увеличивается содержание СО2 в атмосфере?»

На самом деле все наоборот. Существуют прямые свидетельства того, что изменения содержания СО2 в атмосфере являются следствием изменения температуры, а не его причиной. Так, при бурении толщи ледникового покрова на станции «Восток» в Антарктиде проводилось одновременное измерение содержания СО2 в пузырьках воздуха этого покрова с изотопными температурами льда, характеризующими средние температуры океанов, испарение воды которых и породило антарктический ледниковый покров (температура испарения океанических вод определялась по изотопным сдвигам кислорода O-18 и водорода (дейтерия) D+2). При этом оказалось, что наблюдалась весьма сильная прямая корреляция этих параметров за 420 тысяч лет. Расчеты показывают, что изменение температуры современного океана на ±1оС приводит к изменению парциального давления СО2 в атмосфере приблизительно на ±13,5·10-6 атм. (т.е. на ±13.5 ppm). В периоды же четвертичных оледенений, происходивших за последний миллион лет, снижение средней температуры океана могло достигать 4 оС (до 276 К). Тогда уменьшение парциального давления СО2 в атмосфере должно было снижаться приблизительно на 52–54 массовых ppm или на 79–82 объемных ppmv. Но именно такого порядка колебания концентрации СО2 и наблюдаются в пузырьках воздуха из кернов Антарктического ледникового покрова на станции Восток (около 80–90 ppmv).

Измерения показали, и это важно отметить, что вначале менялась температура, и только вслед за ней, через 500–600 лет концентрация СО2. Этот результат практически однозначно говорит о том, что колебания концентрации СО2 в атмосфере являются следствием изменений климата, а не его причиной. Кстати, время 500–600 лет как раз соответствует полному перемешиванию верхнего, деятельного слоя Мирового океана, в котором и заключена основная масса углекислого газа (в океане содержится углекислого газа приблизительно в 90 раз больше, чем в атмосфере).

Построенная и согласованная с данными бурения Антарктического ледникового покрова усредненная теоретическая картина изменения земного климата за последние 400 тысяч лет, с добавлением прогноза на следующие 120 тысяч лет, показала, что в этом интервале времени значительные изменения климатических температур связаны с периодическими колебаниями угла прецессии Земли, происходящими под влиянием ее приливных взаимодействий с Луной и Солнцем, а также с образующимися на северных материках ледниковыми покровами.

Как следует из этого расчета, в будущем нас ждет только значительное похолодание климата, но к нему надо готовиться уже сейчас. Кроме того, последняя фаза потепления ХХ века, начавшаяся около 70-х годов, была связана с восходящей фазой шестидесятилетней солнечной активности, тогда как в XXI веке уже началась ее нисходящая фаза активности, могущая приводить только к дополнительному похолоданию климата. Во всяком случае – на ближайшие тридцать лет.

Идея о разогреве земной атмосферы парниковыми газами впервые была высказана в конце XIX столетия известным шведским ученым Сванте Аррениусом (1859–1927), обнаружившим, что молекулы СО2 способны нагреваться за счет поглощения инфракрасного излучения, идущего, например, от нагретой Солнцем поверхности Земли. Отсюда делался вывод, что чем больше в атмосфере углекислого газа, тем теплее на Земле. Очевидно? Да, но все же это надо было бы проверить. Ведь когда-то казалось очевидным, что именно Солнце вращалось вокруг неподвижной Земли, и даже после Коперника эта идея еще долгие годы доминировала в научном сообществе того времени…

В результате хорошо организованной международной политической кампании ведущие страны мира подписали Киотский протокол, призывающий к сокращению выбросов в атмосферу так называемых «парниковых газов», и, прежде всего, главного из них – углекислого газа. Протокол этот исходит из ошибочного предположения, что эти газы якобы приводят к увеличению парникового эффекта и потеплению климата Земли.

До начала XXI века вообще не было никакой научной теории парникового эффекта и влияния «парниковых газов» на тепловые режимы атмосферы. Кроме того, на сегодня не существует ни одного достоверного доказательства влияния «парниковых газов» на климаты Земли. Поэтому все призывы Киотского протокола основаны только на интуитивных представлениях. Разработанная в Институте океанологии РАН физическая теория климата Земли показывает, что температура тропосферы (нижнего слоя земной атмосферы) и земной поверхности зависит не от одной причины, а по крайней мере от семи факторов: начиная от светимости Солнца и заканчивая поглощением его же излучения. Причем разработанная теория позволяет численно рассчитывать влияние на климат каждого из перечисленных факторов по отдельности и их суммарное влияние.

Так с чем же все-таки связаны колебания климатических температур на планете Земля? Сейчас на этот вопрос можно ответить совершенно определенно – с колебаниями солнечной активности!

Энергетический анализ созданной физической теории парникового эффекта показал, что доминирующим процессом, управляющим выносом из атмосферы солнечного тепла, а также распределением температуры в тропосфере, является конвекция воздушных масс Земли. В результате средние температуры воздуха в тропосфере практически не меняются или даже становятся более прохладными. Именно поэтому концентрация парниковых газов в атмосфере (и особенно углекислого газа) практически никак не влияет на климат планеты.

Известные (причем опубликованные!) экспериментальные результаты практически однозначно говорят о том, что колебания концентрации СО2 в атмосфере являются следствием изменений климата, а не его причиной.

Картина изменения земного климата за последние 400 тысяч лет, с добавлением прогноза на следующие 120 тысяч лет позволяет сделать вывод, что в будущем нас ждет только значительное похолодание климата, но к нему надо готовиться уже сейчас.

По разным оценкам в настоящее время за счет сжигания природного топлива в атмосферу поступает около 5–7 миллиардов тонн углекислого газа, или 1,4–1,9 миллиарда тонн чистого углерода. Это колоссальное количество поступающего в атмосферу углерода влияет не только на состав ее газовой смеси и снижение показателя адиабаты, но и несколько увеличивает общее давление атмосферы. Оба эти фактора действуют в противоположных направлениях, в результате средняя температура земной поверхности почти не меняется. Практически не изменится она, даже если концентрация углекислого газа увеличится вдвое, что ожидается к 2100 году.

Из приведенных оценок следует важный практический вывод, что даже значительные выбросы техногенного углекислого газа в земную атмосферу фактически не меняют осредненные показатели ее теплового режима и парникового эффекта. Вместе с тем увеличение концентрации этого газа в земной атмосфере, безусловно, является полезным фактором, существенно повышающим продуктивность сельского хозяйства и способствующим более эффективному восстановлению растительной массы в районах сведения лесов.

К аналогичным выводам в 1997 году пришли и многие американские ученые, изучавшие изменения климата в разных регионах Северной Америки. В этой связи бывший президент Национальной Академии наук США профессор Фредерик Зейтц пишет: «Экспериментальные данные по изменению климата не показывают вредного влияния антропогенного использования углеводородов. В противоположность этому, имеются веские свидетельства, что увеличение содержания в атмосфере углекислого газа является полезным». Зейтц подготовил петицию ученых правительству США с призывом отказаться от Международного соглашения по глобальному потеплению климата, заключенному в японском городе Киото в декабре 1997 года, и от других аналогичных соглашений. В этой петиции, в частности, говорится: «Не существует никаких убедительных научных свидетельств того, что антропогенный выброс углекислого газа, метана или других парниковых газов причиняют или могут в обозримом будущем вызвать катастрофическое прогревание атмосферы Земли и разрушение ее климата. Кроме того, имеются существенные научные свидетельства, показывающие, что увеличение в атмосфере концентрации диоксида углерода приводит к положительному влиянию на естественный прирост растений и животных в окружающей среде Земли». Петицию подписало более 15 тысяч американских ученых и инженеров.

В этой связи необходимо еще раз обратить внимание на то, что Киотский протокол не имеет научного обоснования, по своей сути противоречит физике природных процессов и совершенно неверно объясняет влияние на климат антропогенных воздействий. Об этом, в частности, в 2004 году официально заявила и Российская академия наук, но к ней не прислушались, и наша страна все-таки подписала этот псевдонаучный и вредный для страны протокол.

Только в декабре 2012 года на Всемирной климатической конференции ООН Россия вышла из Киотского соглашения, и правильно сделала. Нельзя не отметить, что Соединенные Штаты, где умеют считать деньги, с самого начала не принимали в нем участия.

Необходимо учитывать, что повышение парциального давления углекислого газа в атмосфере приводит к пропорциональному повышению эффективности сельского хозяйства и скорости восстановления вырубаемых лесных массивов. Поэтому предлагаемые Международными экологическими организациями дорогостоящие (порядка многих десятков миллиардов долларов в год) мероприятия по стабилизации концентрации СО2 не имеют смысла и вредны для экономики и сельского хозяйства. Эти средства с бо#льшей пользой можно было бы использовать на развитие той же экономики и социальных сфер.

Сейчас активно распространяются в средствах массовой информации всевозможные псевдонаучные (а иногда и просто лженаучные) прогнозы о резком потеплении климата, о таянии ледниковых покровов Антарктиды, о значительном повышении уровня Мирового океана, о затоплении многих прибрежных городов и даже о «вселенской катастрофе», при дальнейшем повышении парциального давления углекислого газа. На самом же деле мы сейчас живем на пике сравнительно небольшого локального потепления, после окончания которого начнется новая фаза похолодания (если она уже не началась). Главным регулятором температуры земной атмосферы является лучистая энергия Солнца, связанная с расстоянием между Землей и Солнцем. Расстояние это периодически меняется со временем. Несколько лет назад оно было минимальным, что привело к потеплению, а теперь начинает увеличиваться. Через 10–15 лет нас ждет не глобальное потепление, а наоборот – глобальное похолодание, подобное тому, которое уже было в Европе в начале XVII века. Кстати, уже сегодня одновременно с таянием ледников в Арктике идет наращивание ледового покрова в Антарктиде, где сосредоточены самые большие запасы пресной воды на нашей планете. Хочется спросить: кому и зачем выгодно запугивать человечество мифом о глобальном потеплении?

Предстоящее похолодание может оказаться самым глубоким за последние несколько тысяч лет, но к нему надо готовиться уже сейчас, поскольку оно явится предвестником следующего ледникового периода.

Причина начавшегося и еще предстоящего глобального похолодания климата связана также с уменьшением угла прецессии Земли и снижением общего давления земной атмосферы. По мнению О.Г. Сорохтина, это происходит благодаря жизнедеятельности азотпотребляющих бактерий, постоянно удаляющих азот из воздуха и переводящих его в осадки. К сожалению, эти процессы неуправляемые и мы вряд ли сможем, что-либо сделать для их приостановки.

Из приведенных аргументов определенно складывается впечатление, что Киотский протокол может оказаться крупнейшей международной финансовой и политической аферой.
Татарин
Цитата(Superwad @ 8.6.2017, 14:59) *
1) Потери при транспортировке - от 10 до 40 %
2) Потери на трансформаторе (до 10 %)
3) Потери на выпрямителе (тут надо смотреть сколько - сейчас не скажу)
4) Потери на химическом процессе зарядки ( то же сейчас не скажу)
5) Потери на хранение (около 1 % в сутки)
6) Потери при езде (правда есть еще рекуперация)
Этого достаточно? ведь за все это надо заплатить со своего кармана...

Я спрашивал "каким именно"? Точное число - где?
Ну и вообще-то, вопрос был про потери при переработке и транспортировке нефти. Факел газоконденсата когда-нибудь вживую видели?
Но неважно. Сами понимаете, что число которое Вы приведёте, будет примерно той же точности - "с точностью до числа знаков".

Вот у меня стоЯт СБ на крыше. Какие там "потери на транспортировке"? что там "надо платить" из своего кармана?
Какой смысл вообще говорить об этом, если все потери учтены в покупной цене энергии, вместе с акцизами и налогами, а все "потери при езде"(с) зависят от модели машины в разы, а не на проценты, и от неё неотделимы?
Какой вообще смысл "учитывать" нечто неизвестное, нечто зависящее от места, времени, да ещё и уже совершенно точно учтённое и посчитанное в отпускной цене?

Есть цена электроэнергии в розницу.
Есть цена бензина.
Вот ТОЛЬКО их и имеет смысл сравнивать.
Ирина Дорохова
Цитата
Вот ТОЛЬКО их и имеет смысл сравнивать

Гм.. простите, у Вас мысль ушла...
Меня интересовало количество электроэнергии, которое (потенциально) может быть нужно для перевода автопарка с бака на розетку. И в связи с этим потери в сетях действительно могут быть важны, потому что генерирующие мощности могут стоять на каждой крыше, а могут - и в тысяче километров. И для расчетов важно понимать, сколько электроэнергии конечный потребитель недополучит, чтобы более точно представлять, какой делать запас..
Ultranauth
QUOTE(Ирина Дорохова @ 8.6.2017, 22:36) *
Гм.. простите, у Вас мысль ушла...
Меня интересовало количество электроэнергии, которое (потенциально) может быть нужно для перевода автопарка с бака на розетку. И в связи с этим потери в сетях действительно могут быть важны, потому что генерирующие мощности могут стоять на каждой крыше, а могут - и в тысяче километров. И для расчетов важно понимать, сколько электроэнергии конечный потребитель недополучит, чтобы более точно представлять, какой делать запас..


Сколько энергии нужно прикинуть несложно http://tnenergy.livejournal.com/82747.html

Superwad
Ну если смотреть на то что подсчитали специалисты, то выходим на вилку в 20-40 % нужно увеличить установленную мощность генерации. Как оно будет на самом деле будет видно только когда пойдет повальная электрификация легкового транспорта и во что это выльется. Пока электро составляет не более 1-2 % (в районе стат. погрешности smile.gif ), заметного влияния на электроэнергетику не предвидеться. Вот когда это процент повысится до тех расчетных 20 и выше и будет видна картина, кто прав...
Но пока электромобили не хотят дешеветь и сильно увеличивать свой пробег за ту же цену, что и ДВС. В этом на сегодня корень проблем этого вида транспорта.
Superwad
Ну вот только сказал, как тут статейка от диванного аналитика (что есть то есть, но он оперирует фактами)
Подтверждено: без правительственных субсидий продажи Теслы разорвет в клочья

Цитата
Согласно последним данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), продажи элнктромобилей (в том числе гибридов) в первом квартале 2017 года были весьма оживлены на большей части Европы: они выросли на 80% г/г в экологически дружественной Швеции, 78% в Германии, чуть более 40% в Бельгии и выросла примерно на 30% по всему Европейскому союзу... Но не в Дании: здесь продажи сократились более чем на 60% по одной простой причине: правительство прекратило выдавать субсидии из денег налогоплательщиков.

EV%20sales%20Europe%201_0.jpg

Как пишет Bloomberg, и как прекрасно знает Илон Маск, результаты подтверждают, что «машины с чистой энергией недостаточно привлекательны, чтобы конкурировать (с ДВС) без какой-либо субсидии, финансируемой налогоплательщиком».

Изучение ситуации в Дании является символом того, где в настоящее время стоит кривая технологий/затрат для автомобилей с чистой энергией, и почему для «зеленых» пионеров неизменная щедрость правительств во всем мире имеет абсолютно важное значение, а также почему недавний уход Трампа из Парижского договора о климате - это не что иное, как угроза смерти бизнес-модели.

Конечно, увлечение Дании зелеными автомобилями хорошо известно: любители велосипедного спорта страны купили 5 298 из них в 2015 году, что более чем в два раза превышает объем, проданный в этом году в Италии, население которого в 10 раз больше, чем в Дании. Тем не менее, эти феноменальные показатели продаж были связаны с ценой и удобством, так как в случае с экологическими проблемами продавцы электромобилей долгое время не жалели налога на импорт на 180 процентов, который Дания применяет для транспортных средств, работающих на традиционном двигателе внутреннего сгорания.

Затем, осенью 2015 года, все изменилось: именно тогда правительство премьер-министра Ларса Локке Расмуссена объявило о постепенном прекращении налоговых льгот на электромобили, сославшись на бюджетные ограничения и желание выровнять игровое поле. В ретроспективе «выравнивание» эффективно обнажило рынок: приведенная ниже диаграмма показывает общий крах продаж после устранения субсидий.

denmark%20ev%202_0.jpg

Никто не пострадал больше, чем Тесла: компания, чьи продажи стремительно росли в тот момент. Маск во время визита в Копенгаген лоббировал против этого шага с предупреждением, что продажи будут уничтожены. Неясно, было ли предупреждение правительству, народу Дании или его собственному банковскому счету и акционеров, но он был абсолютно прав: в 2015 году Тесла продала в общей сложности 2 738 автомобилей в Дании. В 2016 году число сократилось на 94% и составило всего 176 единиц.

Новый налоговый режим «полностью уничтожил рынок», сказал Bloomberg Ларке Фладер, глава Датского электромобильного альянса.

tesla%20denamrk_0.png

Ключевая фраза - цена имеет значение. Ну и вдобавок - субсидии из денег налогоплательщиков.

То, что произошло дальше очевидно. Как объясняет Блумберг, в то время как первоначальные планы правительства предполагали поэтапно отказаться от налоговых льгот с 2016 по 2020 год, постепенно приравняя их с ДВС, 18 апреля, отметив снижение продаж, правительство приняло решение изменить правила.

«Не секрет, что продажи электромобилей были ниже того, что мы ожидали полтора года назад», - сказал в своем заявлении министр налогов Карстен Лауритцен. «Согласованное фазированное снижение субсидий оказалось сложным и, вероятно, остановило продажи».

Новые правила означают, что переход на эпоху после субсидирования был отложен до тех пор, пока не будет продано по меньшей мере 5000 новых электромобилей в течение периода 2016-2018 годов. В любом случае налоговые льготы будут постепенно ликвидированы по состоянию на 2019 год, независимо от количества продаж. План предусматривает 40-процентный регистрационный налог за вычетом 10 000 крон (1500 долларов США) в 2019 году, при этом налог увеличивается до 65 процентов в 2021 году, 90 процентов в 2021 году и 100 процентов в 2022 году.

Неясно, стоит ли лоббирование Маска за частичным разворотом, однако любые надежды на быстрое восстановление продаж, по-видимому, были охлаждены решением правительства Дании, которое «вызвало путаницу, что побудило многих потенциальных клиентов либо отложить, либо отказаться от своих покупок." Между тем у щедрого соседа - Швеции, продажи автомобилей с низким или нулевым уровнем выбросом продолжают бум, благодаря широкому спектру субсидий, включая пятилетний налоговый разрыв и 40 000 крон (4600 долл. США).

По словам Фладера (не знаю, кто такой, перевел, как есть) Датского электромобильного альянса, датская электромобильная индустрия «не хочет инвестировать в рынок, которого, возможно, не будет в следующем году, они предпочтут инвестировать там, где условия лучше и предсказуемы в долгосрочной перспективе». И это означает много и много гарантированных субсидий налогоплательщиков. В то время как Фладер ожидает отскок продаж, как только дилерам разрешено снова рекламировать цены без налогов, на этот раз бушующий энтузиазм страны для всех вещей разряда «зеленый» может быть гораздо более приглушенным.

Что касается Теслы и ее постоянно высокой стоимости, то, что датское исследование показало, насколько большая часть этой рыночной капитализации, которая в пятницу превысила BMW, является результатом щедрости правительства. Снимите субсидии, а крах продаж - более чем на 90%.

20170609_bmw_0.jpg

Стоит остальной части мира последовать примеру Дании, то же самое произойдет и с рыночной капитализацией Tesla, которая, наконец, проверит сумму чуть более 800 000 долларов за каждую проданную машину.

20170609_bmw1_1_0.jpg
Авторство:
Авторская работа / переводика
Использованные источники:
It's Confirmed: Without Government Subsidies, Tesla Sales Implode

aprudnev
Цитата(Superwad @ 8.6.2017, 4:59) *
1) Потери при транспортировке - от 10 до 40 %
2) Потери на трансформаторе (до 10 %)
3) Потери на выпрямителе (тут надо смотреть сколько - сейчас не скажу)
4) Потери на химическом процессе зарядки ( то же сейчас не скажу)
5) Потери на хранение (около 1 % в сутки)
6) Потери при езде (правда есть еще рекуперация)
Этого достаточно? ведь за все это надо заплатить со своего кармана...


Это откуда такие потери то? На трансформаторе, 10% - окститесь, они (трансформаторы) давно бы погорели при таких потерях. На транспортировке... аналогично. На хранении, 1% в сутки... тоже, откуда это?

По РАО ЕС, средние потери энергии примерно 10 - 14%. По совокупности

Цитата
Во-вторых, 3-4% уходит на неизбежные потери при производстве энергии и еще 13% - на потери при транспортировке


Потери на саморазряд - что еще за 1% в сутки?
Цитата
NiCD аккумуляторы за месяц могут потерять до 20% емкости, NiMH – до 30%. Li-ION аккумулятор разряжается на 3–5% в течение первых 30 дней, затем величина тока саморазряда падает до 1–3% в месяц.


3% в первый месяц и 1% в остальные.


aprudnev
Цитата(Superwad @ 12.6.2017, 0:50) *
Ну если смотреть на то что подсчитали специалисты, то выходим на вилку в 20-40 % нужно увеличить установленную мощность генерации. Как оно будет на самом деле будет видно только когда пойдет повальная электрификация легкового транспорта и во что это выльется. Пока электро составляет не более 1-2 % (в районе стат. погрешности smile.gif ), заметного влияния на электроэнергетику не предвидеться. Вот когда это процент повысится до тех расчетных 20 и выше и будет видна картина, кто прав...
Но пока электромобили не хотят дешеветь и сильно увеличивать свой пробег за ту же цену, что и ДВС. В этом на сегодня корень проблем этого вида транспорта.


ну в общем то не видно глобальных причин, почему электромобили не могли бы подешеветь раза в два. Там единственное что дорого - это батареи. А батареи - типичный товар из той категории, которая при массовом выпуске может подешеветь в разы, плюс при новых технологиях в разы. То есть то, что батареи будут дешеветь (если только не вылезет какой нибудь дефицит того же лития. но учитывая распространенность оного, оно вряд ли), это пожалуй факт бесспорный. А с ними и электромобили. Так что приход их в сектор цен ДВС - вопрос только времени. Как и приход времени зарядки в рамки полчаса на 300 миль пробега. Тут все достаточно понятно.

А вот стоимость доп энергии и доп инфраструктуры - вопрос открытый, и тут непонятно.


LAV48
Цитата(aprudnev @ 14.6.2017, 0:05) *
А батареи - типичный товар из той категории, которая при массовом выпуске может подешеветь в разы, плюс при новых технологиях в разы.

Во-первых, батареи (и элементы) массово производятся десятки лет.
Во-вторых, все экономически доступные технологии уже в строю, что-то прорывное сулит либо ёмкость, либо скорость, но при этом быструю деградацию. Принципиально новых аккумов пока не видно.
Так что дешеветь будут примерно со скоростью инфляции...
LAV48
Цитата(aprudnev @ 13.6.2017, 23:59) *
3% в первый месяц и 1% в остальные.

Для аккумулятора это так, а для батареи аккумуляторов - не так. Неравномерность ёмкости помноженная на неравномерность износа (элементы включаются не только параллельно, но всё больше последовательно) даёт эффект перезаряда одних ячеек и недозаряда других, первые очень быстро теряют накопленное (при этом продолжая нагреваться и грея окружающие), а вторые просто не набирают номинала, а от внешнего подогрева увеличивают саморазряд. Результат: свежая батарея - 96% ёмкости и около одного процента саморазряда за первые сутки (прям как реактор после остановки), поюзанные батареи могут не добирать и 70% ёмкости и терять её до 10% за первые после заряда сутки (в худших случаях контроллер решает, что батарея неисправна). Про месяцы в данном случае вообще речь лучше не заводить, в таком режиме батарею через год условной эксплуатации можно сдавать в утилизацию (3 последовательных ячейки в ноутбучных батареях за год лежания и раз в месяц включениях+ зарядках процентах в 60 идут на корм фонарикам).
asv363
QUOTE(aprudnev @ 14.6.2017, 0:05) *
ну в общем то не видно глобальных причин, почему электромобили не могли бы подешеветь раза в два.

И далее по тексту.

Мне, честно говоря, неизвестна статистика по электромобилям, равно как и указанное в весенней новости статистическое агентство. Тем не менее, данные приводит российский Форбс - контора, скорее всего прозападная. Моё мнение, в целом, не совпадает с мнением редакции, однако новость опубликую.

Что мешает увеличить парк легкового электротранспорта до 200 000 штук к 2020 году
http://www.forbes.ru/biznes/341499-priklyu...obiley-v-rossii

QUOTE
Электромобили в России
На наших дорогах легковые электромобили — пока еще экзотика. По данным агентства «АВТОСТАТ», их число на конец 2016 г. составило порядка 700 штук. На российских дорогах можно встретить семь моделей электромобилей, однако для людей, мало интересующихся темой, они ассоциируются в первую очередь с нашумевшими моделями Tesla.
Компания Илона Маска надежно закрепилась в тройке самых популярных электромобилей на российском рынке (на ее долю приходится свыше 23% от продаж электромобилей в стране). Однако, в отличие от всего остального мира, в России, по данным «АВТОСТАТа», последние три года ее продажи устойчиво снижались: с 82 штук в 2014 году, до 58 в 2015 году и 39 в 2016 году.

Вопрос: Даже если они ошиблись на полтора порядка, стоит ли в принципе обсуждать вопрос об электромобилях?

Из реального электротранспорта мы имеем: электровозы, электропоезда (РЖД), трамваи, троллейбусы, немеряное количество тележек и электроподъёмников на складах, составы метрополитена. Ряд можно продолжить.
Superwad
Цитата(aprudnev @ 14.6.2017, 0:05) *
ну в общем то не видно глобальных причин, почему электромобили не могли бы подешеветь раза в два. Там единственное что дорого - это батареи. А батареи - типичный товар из той категории, которая при массовом выпуске может подешеветь в разы, плюс при новых технологиях в разы. То есть то, что батареи будут дешеветь (если только не вылезет какой нибудь дефицит того же лития. но учитывая распространенность оного, оно вряд ли), это пожалуй факт бесспорный. А с ними и электромобили. Так что приход их в сектор цен ДВС - вопрос только времени. Как и приход времени зарядки в рамки полчаса на 300 миль пробега. Тут все достаточно понятно.

А вот стоимость доп энергии и доп инфраструктуры - вопрос открытый, и тут непонятно.

Я столько информации выложил.
1) Как только пропадает государственное финансирование/льготы - проажи электромобилей тут же падают катастрофически - почему такое происходит - а ведь технологии уже отработаны не первый год...
2) Производители электромобилей идут по пути гибридизации - добавляют для увеличения пробега ДВС версии генератора - от чего боролись - на то и напоролись. Единственный на сегодня альтернативный вариант - гибрид электромобиля - батарея небольшой мощности + топливная батарея (высокотемпературная - на органическом топлива, либо низкотемпературная - водородная) - может еще есть варианты? Я других пока не знаю.
Дед Мороз
В Западной Европе серьёзно занимаются экологией (на самом деле серьёзно, а не так, как у нас). Поскольку автомобили с ДВС - один из главных источников загрязнения на сегодня, то нет никаких сомнений, что эту технологию будут "удорожать" - через дополнительные налоги и сборы в пользу электромобилей, которые, напротив, будут стимулировать.
Посмотрите на историю с солнечной и ветровой генерацией - десять лет назад она была в десять раз дороже обычной, и госсубсидии на неё воспринимались как игрушки политиков. Та же ситуация может сложиться и в сегменте электромобилей.
ilya j.
QUOTE(Дед Мороз @ 14.6.2017, 14:59) *
Та же ситуация может сложиться и в сегменте электромобилей.


Я Вам не скажу за всю Европу, но в Норвегии уже несколько лет как владельцы электромобилей не платят транспортный налог и могут ездить по полосам для общественного транспорта))
Дед Мороз
Цитата(ilya j. @ 14.6.2017, 18:45) *
Я Вам не скажу за всю Европу, но в Норвегии уже несколько лет как владельцы электромобилей не платят транспортный налог и могут ездить по полосам для общественного транспорта))

Это, как раз, оно и есть
Татарин
Цитата(LAV48 @ 14.6.2017, 2:26) *
Для аккумулятора это так, а для батареи аккумуляторов - не так. Неравномерность ёмкости помноженная на неравномерность износа (элементы включаются не только параллельно, но всё больше последовательно) даёт эффект перезаряда одних ячеек и недозаряда других, первые очень быстро теряют накопленное (при этом продолжая нагреваться и грея окружающие), а вторые просто не набирают номинала, а от внешнего подогрева увеличивают саморазряд. Результат: свежая батарея - 96% ёмкости и около одного процента саморазряда за первые сутки (прям как реактор после остановки), поюзанные батареи могут не добирать и 70% ёмкости и терять её до 10% за первые после заряда сутки (в худших случаях контроллер решает, что батарея неисправна). Про месяцы в данном случае вообще речь лучше не заводить, в таком режиме батарею через год условной эксплуатации можно сдавать в утилизацию (3 последовательных ячейки в ноутбучных батареях за год лежания и раз в месяц включениях+ зарядках процентах в 60 идут на корм фонарикам).

А где Вы вообще сейчас литиевую батарею без балансера видели? Даже если искать, Вы уверены, что найдёте что-то кроме самодельных или китайско-гаражных сборок?

Про нотебуки ерунду говорите полную: у меня ноут два года лежал, не использовался. Батарея тянет хуже, чем 2 года назад (час вместо часа-двадцать в схожих условиях), но не сказать, чтобы уж "на корм".
В общем, придумываете проблему, которой реально нет.
Реально есть проблема, что в ноутах-гаджетах используют самые ёмкие, а не самые живучие батареи - вот это есть такое. Ну так такое нынешнее время: принимают по одёжке.
Татарин
Цитата(Superwad @ 14.6.2017, 11:10) *
Я столько информации выложил.
1) Как только пропадает государственное финансирование/льготы - проажи электромобилей тут же падают катастрофически - почему такое происходит - а ведь технологии уже отработаны не первый год...
2) Производители электромобилей идут по пути гибридизации - добавляют для увеличения пробега ДВС версии генератора - от чего боролись - на то и напоролись. Единственный на сегодня альтернативный вариант - гибрид электромобиля - батарея небольшой мощности + топливная батарея (высокотемпературная - на органическом топлива, либо низкотемпературная - водородная) - может еще есть варианты? Я других пока не знаю.

Да тиражированием мифов откровенным Вы занимаетесь. И чужих глупостей.

1. Падают - потому что электромобили сейчас тупо дороги. Вот и всё.
2. Гибриды - это путь развития авто _с ДВС._ Машины без электропривода совсем полностью вымрут в самое обозримое будущее - 5-10 лет. Просто потому, что ДВС улучшать некуда, а тут - сразу прирост всех значимых нынче показателей относительно простой технологией, и не на доли процентов, а сразу на десятки.

Электротранспорт на аккумах развивается нормально и развивается очень быстро (вне зависимости от того, насколько неадекватные прогнозы делаются в плюс или минус). Именно в последние годы только появились критичные для транспорта технологии аккумов. Литий-феррофосфату (который сделал возможным более-менее приемлимый коммерчески электромобиль) - ещё десяти лет нет, а он уже заполонил все мощные применения. Литий-титанат - пару лет как появился.

Когда литий-титанат подешевеет хотя бы до нынешнего уровня феррофосфата - 0.13$/Вт*ч оптом, - вопрос с ресурсом батареи будет закрыт.
Скорость заряда/разряда - как у полимера, ресурс в 3-5 раз больше, чем у феррофосфата, толерантность к условиям заряда (температура до -20С при заряде не страшна).

Топливные батареи - если и пойдут, то либо ТОТЭ, либо нечто совсем новое, нынче неизвестное. Стоимость низкотемпературных (из-за катализаторов) неприемлима и останется неприемлимой на любое обозримое время. Фундаментальный ресурсный затык: стоимость металлом платиновой группы. Щелочь? Возможно, но при современном качестве топлива - непрактична, опять же - ресурс.
Стоимость ТОТЭ - единственной из всех веток ТЭ - зависит почти только от технологии: тоньше мембрана, лучше химия - ниже температура, выше плотность мощности и ресурс. Тут всякие нанотехнологии, тридэпринтеры и прочие базз-ворды очень даже могут помочь.
Татарин
Цитата(asv363 @ 14.6.2017, 5:15) *
Вопрос: Даже если они ошиблись на полтора порядка, стоит ли в принципе обсуждать вопрос об электромобилях?

СтОит.

Россия идёт с запозданием от мирового тренда по объективным причинам.
В России господдержки нет, а страна объективно одна из самых неудобных для электромобилей (климат, способ использования машин, стоимость горбчего и энергии, отношение к экологии - всё против).

Но по мере развития и удешевления технологии внедрение и в России будет проходить всё по тому же профилю.

У электро и в России есть своя ниша, и заметная. Насколько широкая - зависит от цены.
Не надо смотреть на текущие продажи - сейчас они ничего не говорят, сейчас электромобиль в России тупо невыгоден и неудобен. Это изменится.
Татарин
Цитата(Ирина Дорохова @ 8.6.2017, 21:36) *
Гм.. простите, у Вас мысль ушла...
Меня интересовало количество электроэнергии, которое (потенциально) может быть нужно для перевода автопарка с бака на розетку. И в связи с этим потери в сетях действительно могут быть важны, потому что генерирующие мощности могут стоять на каждой крыше, а могут - и в тысяче километров. И для расчетов важно понимать, сколько электроэнергии конечный потребитель недополучит, чтобы более точно представлять, какой делать запас..

Тогда Вам задам тот же самый вопрос: а Вы считаете потери нефти при переработке и транспортировке? Например, где-то четверть-треть от газа теряется при транспортировке его к Вам на заправку из Сибири. Думаете, с нефтью как-то сильно лучше? Так огорчу: её тоже поездами возят, а нефтепроводы жрут энергии ещё больше, чем поезда.
И вот откуда этот вопрос: если Вы считаете электричество "от электростанции", то почему не считаете нефть "от скважины"? Ну, чтобы видеть перспективы замены?
И если считаете "от бака", то почему не считаете "от розетки"?

В нормальном расчёте нужно сравнивать сравнимое: выработку с выработкой, розницу с розницей.
А если у Вас расчёт "ненормальный" smile.gif , и прикидка на пальцах, то зачем "ловить блох" и искать потери в сетях?

Например, Вы знаете, как внедрение электротранспорта скажется на пиках? А ведь это имеет куда бОльшее значение и для того, сколько нужно строить новых мощностей, и для расчёта производства первичной энергии. Потому что если весь электротранспорт заряжается ночью, то в России строить мощностей вообще не нужно - нынешних хватит. И цена энергии для всех потребителей упадёт, ибо КИУМ вырастет, и меньше будут запускаться пикеры, меньше нужно маневренных мощностей.
А если электротранпорт заряжается днём - так совсем-совсем иная картинка выходит: и мощности новые нужны, и цена энергии растёт раза в 3-4 сразу по сравнению с первым сценарием.
Есть у нас понимание того, какой будет профиль нагрузки? smile.gif

Если нет, то зачем, не определившись даже с метрами, доставать штангенциркуль? тем более, сравнивая разные по сути величины - литры у потребителя и мощности новых электростанций?

Нет, я не терял мысли. smile.gif
anarxi
Красава.
rolleyes.gif
все четко расписал. cool.gif cool.gif cool.gif
asv363
QUOTE(Татарин @ 14.6.2017, 22:45) *
СтОит.

К сожалению, увеличение парка Ваших любимых электромобилей не влияет на строительство новых блоков и АЭС в России. Думаю, пусть увеличение их парка по прежнему останется уделом энтузиастов и частных инвесторов. Брать на это из казны, равно как и из кармана других автовладельцев по-просту нечестно.
LAV48
Цитата(Татарин @ 14.6.2017, 22:07) *
А где Вы вообще сейчас литиевую батарею без балансера видели? Даже если искать, Вы уверены, что найдёте что-то кроме самодельных или китайско-гаражных сборок?

Эм... то что Вы называете балансером - это устройство контроля (не допускает глубокого разряда элементов, перезаряда и перегрева), но никак не устройство выравнивания заряда. Увы так везде, где я видел.
Superwad
Цитата(LAV48 @ 15.6.2017, 3:18) *
Эм... то что Вы называете балансером - это устройство контроля (не допускает глубокого разряда элементов, перезаряда и перегрева), но никак не устройство выравнивания заряда. Увы так везде, где я видел.

Для батареек балансеров нет. То, что я видел - есть только для ионисторов - на каждый ионистр свой балансер. В Тесле - контроллер зарядки электронный идет на группу батареек. Так что перекос и падение хотя бы одной батарейки выводит из работы весь блок. А искать и переваривать (точечной сваркой) батарейку никто не хочет - ибо геморройно и не выгодно (по деньгам для ремонтника). Поэтому меняют сразу всю батарею. И, кроме того, если вы внимательно прочитали те статьи что я привел (а это писали люди из автомобилестроительной отрасли!) - они сами очень скептически относятся к электромобилям - слишком много проблем приносят, чем профита. А то что законодатели хотят и то что есть на самом деле - это две большие разницы.
Я уже привел ссылку на человека - стоит только убрать дотации на электромобили - как продажи тут же практически сворачиваются. Да и не получается пока экономика у электромобилей. Никак. Мелкие ништяки. Как только появится электромобилей больше - сразу и налоги появятся и запретят проезд по полосам общественного транспорта.
Насчет ночных тарифов - еще раз, если хотя бы 70 % поставит на зарядку ночью (хм, а теперь представьте себе московский дворик и высотку 25 этажную - как все жильцы будут заряжать свои авто???), то избытка генерации - не будет. Кроме того, какой производитель электричества упустит шанс заработать больше, если спрос будет выше и ночью, чем минимальная генерация??? Поэтому с увеличением спроса - увеличатся и ночные тарифы. Я уже прикидывал, что при таком раскладе нужны существенные мощности. Минимальные потребности в новых мощностях будут если авто будет равномерно заряжаться в течение суток. Что нереально.
Так что нам светят только гибриды, а какие - время покажет. Пока только идет два варианта - электро+ДВС, либо водородные.
Ну у нас еще и третий вариант - это электробусы на ионисторах. Уже бегают. Посмотрим, что будет дальше. Как себя будут вести российские электробусы на батарейках со временем.
t_rex_by
QUOTE(ilya j. @ 14.6.2017, 19:15) *
Я Вам не скажу за всю Европу, но в Норвегии уже несколько лет как владельцы электромобилей не платят транспортный налог и могут ездить по полосам для общественного транспорта))

В российских условиях дополнительно к вышеперечисленному следовало бы разрешить владельцам электромобилей парковаться в запрещенных местах и нарушать скоростной режим. Тогда и никаких субсидий из бюджета не надо :-)
Superwad
Цитата(t_rex_by @ 16.6.2017, 9:37) *
В российских условиях дополнительно к вышеперечисленному следовало бы разрешить владельцам электромобилей парковаться в запрещенных местах и нарушать скоростной режим. Тогда и никаких субсидий из бюджета не надо :-)

А как же джиперы??? Они сейчас самые крутые...
Ирина Дорохова
Цитата
если Вы считаете электричество "от электростанции", то почему не считаете нефть "от скважины"

Потому что я считаю "конечный продукт". Какому количеству электроэнергии эквивалентно потребляемое сейчас топливо, которое используют автомобили.
Есть "известная" величина - количество потребляемого топлива (можно найти). Вы сам рассказали, как перевести топливо в электроэнергию. Следовательно, можно понять, сколько электроэнергии будут использовать люди, если (ну да, шарообразная лошадь в вакууме) вдруг все перейдут на электрокары. Но если они столько будут использовать как конечный продукт, то производить, возможно, надо больше, потому что потери.
Если бы была обратная задачка, и во всем мире ездили электрокары, а надо было бы посчитать необходимое количество бензина, тогда да, тогда пришлось бы перерасчитывать конечный продукт "электроэнергия использованная" в "бензин потенциально использованный" и еще раз перерасчитывать с учетом потерь при доставке от НПЗ до бензоколонки, чтобы понять, какой мощности надо строить НПЗ. Ну и далее от скважины, если это надо будет при расчетах того, "на сколько больше надо добывать нефти". Я внятно объясняю?
Нет, я не знаю, как добавочное количество электротранспорта скажется на пиках. Если возьмете на себя труд посчитать на конкретном примере с пояснениями (можно в личку, чтобы лишний раз не засорять эфир), буду признательна. А уж если объясните, как количество потребляемых киловатт-часов правильно пересчитать в установленную мощность - так и цены Вам не будет.
А прикалываться - прикалывайтесь, я на это давно не обращаю внимания. Да, я филолог, а не энергетик. Когда у Вас (или Ваших детей) будут вопросы по этимологии или, например, синтаксису - обращайтесь, обсудим.
Татарин
Цитата(t_rex_by @ 16.6.2017, 9:37) *
В российских условиях дополнительно к вышеперечисленному следовало бы разрешить владельцам электромобилей парковаться в запрещенных местах и нарушать скоростной режим. Тогда и никаких субсидий из бюджета не надо :-)

"...победитель гонок на маршрутках получает главный приз - па-ажизненное право на левый поворот из крайнего правого ряда!"(с)Гоблин в "творческом переводе" "Звездных войн".
Татарин
Цитата(Ирина Дорохова @ 16.6.2017, 19:52) *
Потому что я считаю "конечный продукт". Какому количеству электроэнергии эквивалентно потребляемое сейчас топливо, которое используют автомобили.
Есть "известная" величина - количество потребляемого топлива (можно найти). Вы сам рассказали, как перевести топливо в электроэнергию. Следовательно, можно понять, сколько электроэнергии будут использовать люди, если (ну да, шарообразная лошадь в вакууме) вдруг все перейдут на электрокары. Но если они столько будут использовать как конечный продукт, то производить, возможно, надо больше, потому что потери.
Если бы была обратная задачка, и во всем мире ездили электрокары, а надо было бы посчитать необходимое количество бензина, тогда да, тогда пришлось бы перерасчитывать конечный продукт "электроэнергия использованная" в "бензин потенциально использованный" и еще раз перерасчитывать с учетом потерь при доставке от НПЗ до бензоколонки, чтобы понять, какой мощности надо строить НПЗ. Ну и далее от скважины, если это надо будет при расчетах того, "на сколько больше надо добывать нефти". Я внятно объясняю?
Нет, я не знаю, как добавочное количество электротранспорта скажется на пиках. Если возьмете на себя труд посчитать на конкретном примере с пояснениями (можно в личку, чтобы лишний раз не засорять эфир), буду признательна. А уж если объясните, как количество потребляемых киловатт-часов правильно пересчитать в установленную мощность - так и цены Вам не будет.
А прикалываться - прикалывайтесь, я на это давно не обращаю внимания. Да, я филолог, а не энергетик. Когда у Вас (или Ваших детей) будут вопросы по этимологии или, например, синтаксису - обращайтесь, обсудим.

Да я не то чтобы прикалываюсь. Я указываю на порочность подхода - не нужно отмерять микрометром отмеченное мелом. Если неизвестно действие значительных факторов, нет смысла учитывать факторы малого порядка, пусть даже они хорошо считаются (а в нашем случае и это не так). А при косвенных оценках сложнозависимой величины погрешность только растёт.

А оценить это пока никак, пока нет понимания, какие именно потребители перейдут на электромобили, и как это будет вообще выглядеть.
Вы же сами видите: некоторые до сих пор ещё не способны воспринимать электротранспорт как нечто реальное. smile.gif
Можно было бы взять как пример другие страны, но отличия Штатов (похожи на Россию по расстояниям и плотности населения) от Норвегии (похожа по климату) в смысле использования электромобилей довольно велики. Пока кажется, что мы пойдём по пути ближе к норвежскому, чем к американскому, но это ж кажется.

...

Вот смотрите: ОЭС "Юг" (Краснодар и Сочи, самое место для электромашин) - почасовое потребление в течение суток.

Разница "день/ночь" - в полтора раза, причём дневной кВт*ч дико дорогой и требует установки много мощностей, который будут задействованы треть времени.
Представим себе (вариант 1), что маленькие электромашины покупает экономный и расчётливый городской средний класс для разъездов по городу. Вот вошли в моду из-за подешевевших батареек наследники "Ниссана Лиф", какая-нить "электрическая Гранта" от ВАЗа.
В многоэтажках заряжать машины ночью негде, так что заряжаются они днём по городу - на стоянках с зарядками в центре. Днём. Значит, всё это добро надо будет кормить (паро-)газовыми турбинами, кВт*ч размазывать по дневному потреблению и получать много дорогих мощностей с дорогой энергией. Ну, грубо, с точностью до порядка, на каждые 10кВт*ч ежедневного потребления электрокара нам нужен киловатт
таких мощностей. А ещё и разница по дням будет.

Вариант второй: электромобиль покупают сельские или и заправляют его у своего дома, ночью, пока стоИт. Жрёт зарядка ночную мощность, а её запас - видите какой? Строить ничего не надо, количество киловатт*часов растёт, но вот сами они дешевеют. Атомщики в шоколаде, сетевики вытирают пот.

Разница - радикальная, и зависит не только от цен на нефть и батарейки, но и в том числе от государства, какую политику оно будет проводить.
Вы знаете, что будет делать Россия, какая будет госполитика в отношении электромобилей лет через 5? Я - нет.

А полный перевод всего парка на электричество, если не рассматривать экзотичные катастрофические сценарии, займёт лет 30 минимум, а скорее - лет 50-60. Где и как будут жить русские? как работать? кто и для чего будет покупать электромобили? сколько будут стоить батареи, а сколько будет стоить нефть через 20 лет? А это всё - абсолютно необходимые для понимания профиля нагрузок вводные.
Ну и зачем тогда беспокоиться о процентах, когда мы даже порядки даже для исходных (некоторых) величин не можем оценить?

С точностью до порядка понятно, что нам в худшем случае нужны мощности в десятки процентов от нынешней системы, которые должны быть введены в следующие полста лет.
asv363
Сколько Ё-мобилей было в итоге выпущено, никто не подскажет? 3 штуки, 30 штук, 60 штук? Будем субсидировать за счёт государства?
Ирина Дорохова
Цитата
Если неизвестно действие значительных факторов, нет смысла учитывать факторы малого порядка, пусть даже они хорошо считаются (а в нашем случае и это не так). А при косвенных оценках сложнозависимой величины погрешность только растёт.

Спасибо! Да, пожалуй, Вы правы.
Единственно, я-то в голове держала не столько Россию, сколько Западную Европу. Великобританию, Германию, ту же Швецию etc и задачку, которую должно ставить перед собой правительство, если уж субсидирует электротранспорт.

Спасибо, дорогие энергетики, за обсуждение!
Татарин
Цитата(asv363 @ 17.6.2017, 4:55) *
Сколько Ё-мобилей было в итоге выпущено, никто не подскажет? 3 штуки, 30 штук, 60 штук? Будем субсидировать за счёт государства?

А при чем тут ё-мобиль вообще? Это чистый пиар-проект под президентство Прохорова.
Но даже если рассматривать его как техническую разработку, это просто гибрид.

Электромобили нормальные в Россией выпускались только ВАЗов - пара сотен штук Эллады. Но "лифоподобное" - точно не для нынешней России. Машина выходит в 1.5-2 раза дороже одноклассников, а выгода на катаниии на электричестве с русскими ценами на бензин - слишком мала.
Тем более, что есть прямая альтернатива (для экономии) - газ. Который куда дешевле.

Субсидировать приходится сейчас, потому что батарейки все еще дорогие. Но они быстро дешевеют (с полудоллара до 10-20 центов за ватт×час за пять лет). И на подходе титанат, который радикально решает вопрос ресурса.
Лет через 10 электро будут соизмеримы по цене с ДВС без всяких субсидий.
Татарин
Цитата(Ирина Дорохова @ 17.6.2017, 10:13) *
Спасибо! Да, пожалуй, Вы правы.
Единственно, я-то в голове держала не столько Россию, сколько Западную Европу. Великобританию, Германию, ту же Швецию etc и задачку, которую должно ставить перед собой правительство, если уж субсидирует электротранспорт.

Спасибо, дорогие энергетики, за обсуждение!

Фишка в том, что строительство новых мощностей, пусть и очень долгое - годами, но все же гораздо быстрее замены парка авто.
Даже при 100% доле электро в продаже пройдет минимум 10-15 лет до замены в самых богатейших странах.

А доля растет медленно. И все процессы поддаются спокойному наблюдению и анализу. Тут нет ситуации "если мы сейчас ошибемся в прогнозе, завтра будет крах и треш".
Опять же, оценки с точностью до порядка показывают, что новых мощностей нужно мало, а растянутый на десятки лет их ввод - вообще не проблема даже на фоне простого поддержания имеющегося.
Русская версия IP.Board © 2001-2025 IPS, Inc.