Почему не ветер? И в Европе, и в мире в целом, выработка ветра больше чем солнца.
- КИУМ выше, особенно для оффшорных
- Места занимает меньше
- Стоимость на ватт установленной мощности ниже
- EROEI выше
При этом ветрякам еще есть куда развиваться. Например, лопасти сейчас делают из дешевого стеклопластика, а не из более прочного, но дорогого углепластика, переход на углепластик позволит еще больше увеличить размеры, а масштабирование повышает практически все характеристики.

В Москве электробусы на титанатных аккумуляторах, которые работают до -40. Так что проблемы при -30 связаны с чем угодно, но только не с аккумуляторами.

Это очень смелое утверждение. Через мой город проходит федеральная трасса, и глядя на трафик по ней, никак не могу поверить в отношение 1:100. Мой личный опыт тоже говорит о том, что если не выезжать за пределы города, автомобиль в принципе не особо нужен - хватает ОТ и такси. А вот если часто надо мотаться в другой город - да, без автомобиля тяжело.

Из интервью с экс-гендиром экс-"Вестас" в России: "Мы основную часть лопасти производим из традиционного стеклопластика, который тоже показывает хорошие свойства. Но закладываем внутрь пултрузионный профиль – можно назвать его ребрами жесткости – из углепластика. Это тонкие пластинки, которая слоями укладываются в профиль лопасти практически по всей ее длине. Углепластиковые пластины делают лопасти пластичными – они гнутся, но не ломаются".

В общем, осилил весь ваш срач плодотворную дискуссию. По-моему, вы все усложняете.
Нормальный среднестатистический потребитель голосует кошельком. Покупает то, что дешевле (при прочих равных условиях).
Электромобили - дороже автомобилей, сильно дороже. Настолько, что даже экономия на топливе эту разницу цены не покроет. И ладно бы это давало какие то плюсы, но их нет - только минусы. Можно до посинения доказывать, что эти минусы несущественны, но они есть. Ну и зачем переплачивать, не получая ничего взамен, кроме геммороя? Конечно, есть определенный процент фанатиков которые купят электромобиль "патаму шта экология", но погоды они не сделают.
В Европе людей насильно пересаживают на электрички с помощью конских транспортных налогов, налогов на экологию, конских цен на бензин, и разных льгот и субсидий для электромобилей, вроде бесплатной парковки. Т.е. искуственно повышают стоимость владения автомобилем и занижают для электромобиля. В принципе, Татарин все правильно объяснил, зачем это делается - в Европе тупо кончились ресурсы. Но если автомобили искуственно не гнобить - смысла в электричках нет.

Выделил ключевое. Ветер по мощности не проходит. Вверх масштабируется очень ограниченно.

Солнце способно дать на несколько порядков больше мощности, чем та, что сейчас есть у цивилизации. А ветер - нет. Как и ГЭС, приливы, биомасса и т.п. - как некоторая часть энергокомплекса нынешнего и ближайшего будущего существует, имеет право на жизнь и будет строиться. Но роста энергообеспеченности, роста населения Земли, его уровня жизни и т.п. эти источники обеспечить не могут. Их мало.
Ветра больше, чем ГЭС, но не настолько больше, чтобы всерьёз полагаться на него глобально.

Весь люксовый сегмент, внезапно!, для показухи.
А что до "фанатов быстрой езды"(с), то не они основные потребители люкса. Да и там как раз электромобили занимают непропорционально большую нишу (что легко понять: как раз-таки в этой нише у электричек радикальное превосходство).
Если посмотреть на люксовый сегмент, видно, что там почти всё либо гибриды, либо электрички. "Чистых" ДВС осталось очень мало (потому что непонятно: а, собссно, зачем?).


На дворе, вообще-то, 2023.
Что касается гибриды, то почти все плагин-гибриды и все последовательные гибриды по факту электрички.


Что именно этим сказано-то? Если провести опрос "купите ли Вы в ближайшем будущем новый Лексус RX?", то 95% ответят "нет".
Какие, по-Вашему "все" выводы из этого следуют?


Логично. Это нормальное переходное решение.


Нет.

В смысле, сейчас мы уйдём в дебри, но - нет. Это Ваше теоретизирование исходя из журнальных характеристик ионисторов и батарей.
Реальность сложнее и интереснее.

Просто как факт: "Тойота" на свои гибриды в качестве буфера ставит металл-гидрид, и срок службы батареи до ремонта 15-20 лет, замена происходит де-факто только по желанию пользователя. За всё время эксплуатации всего парка "Приусов" не было ни одной батареи, в которой за время жизни машины требовалось бы замена более трети элементов.

У ионисторов - увы, но - на текущий момент примерно в 10 раз меньше удельная ёмкость, но и это ещё не вся беда. Я игрался на своём домашнем проекте с корейскими кондёрами, кондёры они требуют сильно более сложной и дорогой электроники для управления. Конденсатор же, энергия пропорциональна U^2, а U быстро падает с разрядом.
В итоге, извлечение "остатков" с той же мощностью, что и с полнозаряженного кондёра требует пропорционального роста тока. За ток в силовой электронике надо платить мощностью ключей и теплоотводом, поэтому де-факто, извлечение "остатков" очень дорого, реальная эффективная энергоёмкость конденсаторов меньше той, что можно посчитать по школьной формуле из ёмкости и напряжения.

При этом "высокая плотность мощности" у них тоже "высокая" только относительно ёмкости, которая очень мала, то есть, и с этой стороны проблемы: при небольшой абсолютной ёмкости приходится брать элементы с высокой удельной мощностью (и меньшей удельной ёмкостью).

В итоге если всять кондёр, которого хватит на 10 секунд торможения-разгона, то в ту же массу вписывается аккум, на котором можно спокойно проехать сотню километров. При этом даже стоить они будут сопоставимо. И вот кого Вы убедите ЭТО (с суперконденсатором) купить?

...чисто абстрактно суперконденсаторы в их текущем виде (5-10 реальных Вт*ч/кг) - это реально интересно для транспорта, но получить с них выгоду можно в очень узкой нише.
Нужно, чтобы на этой повозке уже стоял бы электромотор, чтобы зарядка шла постоянно или регулярно, чтобы повозка эксплуатировалась постоянно и в жёстких условиях постояннвх разгонов и торможений.
Мне в голову приходят только электропоезда всех видов (+метро, трамваи - вот всё это на ЖД и с электромоторчиком) и троллейбусы.

Ну или если они подрастут по удельной ёмкости раз в 5-10 хотя бы, с одновременным снижением в 3-5 раз цены.

Ну, если на несколько порядков... Хотя по мне это уже научная (или не очень научная) фантастика. Тут и до сферы Дайсона недалеко.
Что бы от солнца получать хотя бы на 2 порядка больше, чем производится энергии сейчас, т.е. 2600 ПВт*ч, потребуется 40 млн км2, это треть всей суши (без Антарктиды). Ещее 1/3 будут, видимо, заняты ГАЭС или аккумуляторами для баллансировки, а еще 1/3 будет занята мега-заводами, которые будут непрерывно перерабатывать вышедшие из строя панели и аккумуляторы и клепать новые. Хаксли нервно курит в гробу

20 квтч/100 - это, все таки, трасса, 112 км/ч. По городу поменьше.
А вообще, спасибо за ссылку, очень полезно. Пробег на одной зарядке актуален именно для трассы, для города-то плевать, лишь бы на день хватило.

Татарин, не надоело ещё практиковаться в софистике, полируя демагогию, причём зачастую используя в качестве полировальной пасты не только подмену смыслов, но и прямую ложь?

> Солнце способно дать на несколько порядков больше мощности, чем та, что сейчас есть у цивилизации.
З'їсти він з'їсть, але хто ж йому дасть?!
Солнце то способно дать, а кто и как сможет это взять? Ась?

Допустим, Татарин порядочный человек и хороший собеседник, нацеленный не на победу в словесной дуэли любыми способами, а на выявление истины методом рассматривания всех проекций её на плоскость восприятия - персональных правд.

Допустим, Татарин имел ввиду инсоляцию земной поверхности. Допустим, что Татарин не имел ввиду КПД преобразования солнечного излучения, достигающего поверхности, хотя... Пусть человечество научилось преобразовывать всё солнечное излучение, достигающее земной поверхности со 100% эффективностью в электричество. И что же будет на Земле, если человечество застелет такими преобразователями 50% поверхности Земли? Да что там 50%, что будет, если застелить такими преобразователями хотя бы 10% поверхности планеты?
Так к чему была эта казуальная софистика про способности Солнца и имеющееся у цивилизации?

> Просто как факт: "Тойота" на свои гибриды в качестве буфера ставит металл-гидрид, и срок службы батареи до ремонта 15-20 лет, замена происходит де-факто только по желанию пользователя. За всё время эксплуатации всего парка "Приусов" не было ни одной батареи, в которой за время жизни машины требовалось бы замена более трети элементов.

А вот это уже прямая ложь, завёрнутая в хитро выделанную оболочку казуистики, чтобы в любой момент можно было включить заднюю.
Честно-честно "срок службы батареи до ремонта 15-20 лет"? А если не свистеть столь бесстыдно?
Но мы подопрём заднеприводные способности демагога простым фактом: Татарин не располагает и принципиально не может располагать информацией обо всех высоковольтных батареях (ВВБ или HV) Тойот, так что орбитальный "чайник Рассела" Татарина легко сбивается с ненаблюдаемой орбиты на грешную землю одним банальным аргументом.
Ну а дальше контрольный выстрел в голову: вышедших из строя аккумуляторов полно, даже в ютубе легко найти в избытке разборку подобных АКБ, издевательства над выковыренными банками или попытки приспособить их куда-нибудь, где из них можно ещё выжать последние капли.

Нет, демагог, конечно, может попытаться спрятаться за неопределённость критерия "срок жизни" и за плену напущенного тумана, мол он ничего не писал про исправность/неисправность. Но этот приём софистики с попыткой увести разговор в совершенно другое смысловое поле не засчитывается.

Но прежде чем разбирать эту софистику расскажу 1 реальную историю.
Был в городе 1 магазин компьютерной техники со своим сервис-центром, в котором кроме ремонта занимались ещё и апгрейдом. Так вот, в то время, когда компьютерные магазины давали гарантию на запчасти полгода-год, максимум 3 года заводской гарантии отдельных производителей, хозяин сервис-центра давал пожизненную гарантию на любую запчасть, не важно новая она или Б/У, которую устанавливал в компьютер клиента. Знакомые удивлялись
- Ты же разоришься! Производитель столько не гарантирует, а ты собираешься исправлять косяки производителя за свой счёт!
- Вы не понимаете - отвечал хозяин сервиса - Приобретая у меня компьютер у меня с пожизненной гарантией, покупатель видит во мне надёжного продавца, за следующей покупкой он пойдёт так же ко мне, даже если цены у меня будут несколько выше. Покупатель расскажет всем своим знакомым о моём магазине и моём сервисе, а это уже бесплатная реклама. Если случится какая-то неисправность, то свой компьютер на ремонт именно в мой сервис, а не куда-то на сторону, кроме того, чаще приходится делать именно профилактическое сервисное обслуживание, а не менять сгоревшую деталь. Ну у многих в процессе эксплуатации возникает потребность улучшить, нарастить мощность своего компьютера, увеличить количество ОЗУ и ХДД, они идут именно ко мне и покупают у меня, заменяя старое, так что компоненты чаще всего и не ходят пожизненно, 3-5 лет и менять. А то, что за этот срок всё-таки выходит из строя, это сущие мелочи из того, что я зарабатываю, предоставляя пожизненную гарантию.

1. ВВБ является цельным изделием и пытаться подменить понятия, переводя разговор на срок жизни отдельной банки, - это софистика обыкновенная, крайне не корректно.
2. Какие критерии гарантии у Toyota Prius, до каких показателей ВВБ считается исправной? "Работает" и "исправна" - это 2 разных понятия, не стоит подменять одно другим! У меня, например, до сих пор лежит телефон Sony-Ericsson с оригинальной NiMH аккумулятором, и он работает, хотя прошло уже около 20 лет! Вот только от родного аккумулятора он работает минут 10, можно ли его считать исправным?
3. Гарантия на автомобиль 5 лет, гарантия на аккумулятор 8/10 лет. Куда ты поедешь обслуживать автомобиль, чтобы сохранить гарантию? Захочешь ли и дальше пользоваться таким аккумулятором, который формально исправен, но фактически уже на исдыхании?
4. Все ли соблюдают условия эксплуатации и комфортно ли их соблюдать, чтобы не попасть под негарантийный случай? А у Примуса достаточно своеобразные условия эксплуатации, например, разрядившуюся батарею нельзя заряжать от сторонних источников, только двигателем, нельзя ездить на одном аккумуляторе, без бензина, ну и т.д.
5. Чтобы получить эту платную программу Toyota Hybrid Care Programme, нужно каждый год (или каждые 15 тыс.км) приезжать в авторизированный сервис-центр на обслуживание. (вспоминаем историю про компьютерный сервис центр, улыбаемся и машем).

С каких это пор городской режим езды с постоянными разгонами и торможением, часто в невыгодных для рекуперации режимах, а то и вообще тормозами, ползание в пробках с неоптимальными для электродвигателей режимами работы, частыми стартами с большим током на светофорах, стал более экономичным, чем относительно равномерное движение по трассе, где энергия тратится в основном лишь на поддержание скорости при относительно небольшом сопротивлении качению, да на преодоление аэродинамического сопротивления при непринципиальных скоростях в районе 100 км/ч?

Ты уже раз прямо врал, обвиняя меня во лжи. И я считаю это оскорблением.

Пойдём шаг за шагом, разбираясь на каждом у кого прямая ложь.
Ты привел цитату, где я утверждаю про 1100W/m2?
Где это было?

Тем не менее, это возможно.
А с ветром - нет.

Вот в принципе нет, никак.

КМК, о качественном переходе можно будет говорить, когда лопасть станет углепластиковой целиком. Тогда её хотя бы дробить и сжигать потом можно будет нормально.

Стеклопластик же - ...
Пожалуй, самый неудобный материал для утилизации: даже для отсыпки дорог не годится: сильно мнётся, очень дорого дробить.

...
Углепластик будет дешеветь и это в какой-то момент внесёт вклад.

Второй качественный переход случится, если освоят массово и серийно сверхпроводящие генераторы (MgB2 или даже ВТСП). Устранение редуктора и снижение массы генератора даёт целую лавину удешевления - сам генератор, его обслуживание, гондола становятся дешевле, облегчается гондола с генератором - дешевеют и легчают башня и фундамент. Упрощается логистика, становится возможным дешёвое размещение на море на плавучих основаниях и т.п. и т.д.

Дачи - не дома, что ли? Их отопление не считается? А если гаражи - то это не отопление?

Но вообще говоря, в своё время, когда интересовался частным домостроительством и часто сидел на форумхаус.ру, постоянно видел темы об электроототоплении - что, где, как и т.п. Был очень удивлён этим.

Ну... какое есть. Если для кого-то факты - смелость, то это, всё же, не проблема фактов.

Трафик на трассах - первые тысячи машин в час, 10-30 тысяч машин в сутки.
Вот, скажем, Крымский мост, на котором "висит" вся логистика целого региона + частные авто: ~13000 машин в сутки. Или, скажем, самая загруженная трасса страны - Москва-Питер, соединяющая две самые большие агломерации и идущая по густонаселённой Европейской части: 22000 мышин в сутки.
Это вовсе немного в сравнении с ежедневным выездом машин на дороги всего в одном миллионнике.

C момента появления электромоторов на транспорте.
Я не спорю, просто сообщаю факт.

Скажем, из личного опыта: Тойота RAV4, гибрид (не-плагин!) прошлого поколения: 110 по трассе - ~6.6-6.7л/100, в городе (центр Таллина со всеми светофорами). - 4.9-6.0л/100км.

...
Хотя, опять же, зависит когда и как ездить.
Зимой, например, на моём маршруте до работы запросто может быть и 10 и 12, и даже 15л/100км было. Я так понимаю, беда в том, что автоматика не даёт мотору и салону остыть, поэтому двигатель работает сильно чаще и больше, чем нужно. Опять же, если переключить в "спортивный" режим и давить тапку на светофорах, а потом резко бить перед светофорами по тормозам, то можно наверняка и 15, и 20 на том же маршруте нажечь.
С другой стороны, на Таллин-Нарва светофоров нет, скоростной режим почти постоянный (90-110 с редкими и малыми участками "до 70"), так что расход близок к "настоящему", какой-то такой с небольшими вариациями. Сильнее не разгонишься, медленнее тоже незачем, по газу и тормозу бить можно только по чистой дури, поводов на трассе нет.

Аэродинамическое сопротивление уже при 60 км/ч становится больше, чем сопротивление качения. Выше 100 км/ч все определяется фактически только аэродинамикой.
Рекуперация в городе как раз и работает при постоянных торможениях. А на трассе, когда можно час ехать с постоянной скоростью, рекуперацией можно пренебречь.

"В центре Таллина" звучит, конечно, устрашающе! ))))) Это в том самом центре, который 7х7 км и пешком проходится за 1,5 часа?
Некорректное место сравнения, некорректный выбор автомобиля для примера, это всё равно, что сравнивать скорости перемещения страуса в саванне с крокодилом в реке. Гибриды (не-плагины!), тем более с NiMH всегда отличаются повышенным расходом топлива по трассе. Электрическая часть у таких гибридов как раз-таки и нацелена на экономию топлива в городском цикле старт/стоп.
Ну реально уже достала твоя демагогия с подменой понятий и сравнения несравнимого, с выпячиванием выгодных достоинств и умалчиванием того, что они проявляются только в узком, выгодным тебе для спора диапазоне.

Точно так же с утилизацией энергии Солнца.
Ах как много энергии приходится на Землю, за солнечной энергетикой будущее! (с) почти
Но только с тучками проблемы, с суточным режимом проблемы, с КПД проблемы, с деградацией за 10-15 лет проблемы, с площадями под СЭС проблемы, с загрязнением проблемы. А если все перечисленные проблемы как-то решить, застелить хотя бы 10% поверхности планеты солнечными панелями, то ты получишь такие проблемы по климату с разбалансом экосистемы, что современные проблемы с топливом и СО2 окажутся проблемами детского садика, просто детским лепетом.

Нигде не было, была моя ошибка из-за того, что я перепутал твою годовую инсоляцию с суточной инсоляцией для Эстонии, цифры запомнились, а ку да ты их тулил подзабылось, пока искал достоверную информацию.

И, кстати, эти цифры уже прямая ложь, ибо

А что такое "~125Вт среднегодовой на тот же м2", выведенные из фальшивых данных "1100кВт*ч на м2" - это только тебе известно, ни к каким физическим параметрам они не имеют отношения. Мгновенная мощность замеренная в строго выбранный участок времени? И что ты им собирался доказать?

Я не думаю, что рекуперация тут определяет.

КМК, экономичность в городе (в сравнении с ДВС) следует из банально бОльшей эффективности в переходных режимах.
У ДВС в городе постоянно то бОльшие обороты, то меньшие, чем оптимально, поэтому КПД далёк от оптимальных 30-40%. На трассе траты энергии выше, но можно подобрать режим и передачу и войти в режим достаточно близкий к хорошему для ДВС.
Электродвигатель просто тратит энергию лучше (кроме околонулевых скоростей, но там и у ДВС примерно те же проблемы).

Ни в гаражах, ни на дачах не живут постоянно. Дачи вообще по большей части зимой пустуют. Есть дачи приспособленные для круглогодичного проживания, но там обычно стараются какую-нибудь печку воткнуть (если уж газа рядом нет) - иначе слишком дорого. Неоторые ставят газгольдер с пропаном (в частные дома конечно, не на дачи) - это дороже природного газа, но все равно минимум вдвое дешевле электричества.
К тому же проводка обычно не такого качества, что бы еще и отопление выдержать (у родителей в частном доме и 180 в бывает, без всякого электроотопления).

Не, я не спорю конечно, что электроотопление встречается. Но что-то очень сильно сомневаюсь, что это настолько массово, что бы аж миллионы так отапливались. Просто из экономических соображений.

Из Москвы расходится 10 федеральных трасс. Умножьте эти несколько десятков тысяч на десять, получите несколько сотен тысяч. А в Москве ~5 млн автомобилей (и не факт что все они каждый день ездят). Это никак не 1:100, скорее ближе к 1:10.

В Москве на апрель 2019 года зарегистрировано 7,7 млн автомобилей. Ключевое здесь в "зарегистрировано" и в специфике Москвы, т.к. больше половины из них где-то в Подмосковье и в регионах, ну, а часть вообще уже не ездит или ездит редко. Собянин как-то говорил, что если на дороги Москвы выезжает 3,3 млн автомобилей, то это 4-бальные пробки, если 3,5 млн, то пробки достигают уже 9 балов. Отминусуем те 700-800 тысяч автомобилей, которые ежедневно въезжают/выезжают из Москвы, получим +- реальные цифры реально московских автомобилей.

То есть: ты соврал.
То есть: ты обвинил меня во лжи не просто перепроверив данные, а просто даже не особо вникая и запоминая, с чем ты споришь и где же я "лгал". Так?
И извиняться за это не собираешься?

И повторяешь этот паттерн с "забывчивостью" и "непонятливостью" из разу в раз, вплоть до мелочей рекурсивно. И как и зачем с тобой, интернет-вояка, разговаривать?
Я что здесь, на инфовойне, что ли и мне, кровь из носу, нужно распеарить какой-то тезис и унизить его противников?
Вроде, нет.
Мне - честное слово - проще нафиг послать (и вовсе не обязательно в комменте) и игнорировать.

Вот смотри на свой коммент:

и скажи, а что в нём сказано и зачем?
Да, в том самом центре, который 7 километров и проходится за полчаса. Маршрут на из дома на работу и обратно у меня именно такой, я это не скрываю, а подчёркиваю.
Собссно, поэтому он показателен: короткая поездка, много светофоров, относительно плотный (в часы пик, когда и движусь).

Но ты это пишешь так, как будто тут у меня есть какая-то подмена и обращаешься ко мне как к жулику, пойманному за руку. Простой вопрос: не охренел ли ты?
Особенно, с учётом твоего вранья (см. выше). Ы?


Нет. Ссылки на последнее как минимум десятилетие наблюдений я привёл. Да, Эстония стала значительно более тёплой, солнечной и засушливой в последние годы.
То есть, как минимум я не лгу. Легко проверяется.

А вот с тобой не так ясно: ты прямо противопоставляешь актуальные данные реальных наблюдений конктретной метеостанции непонятным числам прошлого, неизвестно за какой период, неизвестно как взятые и измеренные. Ты точно знаешь, что это данные прошлого.
Ты точно и прямо лжёшь в глаза.


Опять же идиотские (другого адекватного ситуации слова уже не вижу) обвинения во "фальсификации" и показное непонимание (или "непонимание") вполне ясных слов.
Что такое среднегодовая мощность на квадратный метр известно всем, кто знает, как вычисляются средние значения за период.
Если тебе это неизвестно, ты мог бы спросить. Я ожидаю от собеседников тут как минимум твёрдые знания на уровне школы (раз уж тут все как минимум с высшим образованием, а как максимум - со степенями). Но мне не влом объяснить, если вопрос задан нормально.

А так - чем далее, тем более вспоминается Шукшин, "Срезал" и проблемы шаманизма

Ежедневный трафик на дорогах Москвы порядка 3М машин.

Я верю, что из Москвы большой трафик, но 90% его может считаться как внутри агломерации. Межгородской (в контексте разговора) это трафик Москва-Тверь, например, а не Москва-дачи.

У меня нет чисел кроме очевидной погодозависимости электропотребления. Холодно - потребление растёт (и резко растёт).

Собссно, в контексте неважно, что именно и как именно отапливается - может, гаражи, может, дачи, может, дома. Может, вообще в квартирах включаются дополнительные электрорадидиаторы. Какая разница?

Факт в том, что прямо сейчас есть огромный запас мощности (генерации, распределения), который очень редко используется. Если он будет использоваться чаще, это при нулевом дополнительном строительстве улучшит экономику использования имеющейся инфраструктуры, а не ухудшит её.

Интервью про лопасти было нацелено именно на выяснение практик по утилизации лопастей. В частности выяснилось:
"Siemens Gamesa в 2021 году объявили о том, что у них есть лопасть, 100% которой можно переработать. Они применяют новые типы смол. Есть так называемые «зеленые» смолы – не по цвету, конечно, а по их свойствам. Специальный растворитель может отделить смолу от стекловолокна, после чего можно полностью переработать оба компонента. Понятно, что «зеленые» смолы стоят дороже, но зато у покупателя есть выбор – приобрести стандартную лопасть или экологичную. Но если у одного производителя такие смолы появились, то и другие вскоре подтянутся. Vestas в настоящий момент обеспечивает переработку 42% от массы лопасти, к 2030 году компания планирует довести этот показатель до 100%".
Что же касается обрезков стеклоткани (которые не пропитывали), то их таки измельчают и добавляют в бетон.
Что касается сверхпроводящих генераторов - то я запомню, при случае спрошу знающих людей. А пока пас.

Насколько я читал, измельченные лопасти не в бетон добавляют, а в цементные печи. Пропитка из эпоксидной смолы выгорает, волокна стекла перемалываются в пыль, частично оплавляются и переходят в цемент. Метод может быть не самый экологичный, но рабочий. Вот именно с переработкой (т.е. вторичным использованием) есть проблемы, а с утилизацией - нет. Учитывая масштабы производства цемента в мире, можно без проблем любое количество лопастей утилизировать.
Другое дело, что для этого заморочится надо, а зачем если проще закопать. Все решается одним росчерком пера - запретят лопасти закапывать, сразу начнут утилизировать.

В цементные печи нельзя просто так неограниченно мусор сыпать (а оно и есть по сути мусор для этого производства). И ограниченно - тоже, в общем-то, нельзя, это качество снижает: ну вот нафига в цементе натрий, хоть как оксид, хоть как гидроксид?

Да и главное-то тут то, что это тупо дорого: даже просто порезать, а потом перемолоть - дорого. И по энергии, и ручного труда много.

В том же интервью тот же топ-менеджер сообщил, что в печи нельзя, потому что вся смола остается в печи, и их потом только выбрасывать. Может, он имел в виду не цементные печи, но обсуждался именно вариант термического отделения смолы от стекла.
А откуда натрий? кремний же.

Если волокно кварцевое, то там только кремний, да.

Но натриевое стекло (вот как оконное) дешевле, и волокно из него гораздо дешевле - температура плавления ниже, технология проще и даже сырьё немного дешевле (хоть это и неважно).
Натриевое стекло - это сода (карбонат натрия) + оксид кремния.

Натрия в стекле не так много, процентов 10-15. Основные компоненты - это оксид кремния и оксид кальция, в цементе это все тоже есть. А органический наполнитель выгорает. Там температура 1300-1400 градусов.
https://compositeworld.ru/articles/tech/id6...606de0019d92093

Много добавлять и не надо. Лопасти на самом деле хоть и большие, но легкие - пластик же. У ветряка 2,5 МВт каждая лопасть - 9 тонн. А современные цементные печи имеют производительность до 6000 т в сутки. Если добавлять всего 1% пластика, то можно каждый день по 6 лопстей утилизировать (2 ветряка), в год ~700 (1.7 ГВт). Только на одной печи. При этом пластик состоит в основном из наполнителя, стекла там 30-40%, а содержание натрия в стекле 15%. Т.е. добавление 1% стеклопластика к сырью даст максимум 0,06% в цементе. Не думаю что такая ничтожная прибавка хоть на что-то повлияет.

Так я ж и не говорю, что его много. Я говорю, что это мусорный компонент там.
Снижает прочность, в частности.

ладно, спрошу при случае, так или не так.

Мне все таки кажется, что обороты не причем. Современные ДВС (с электронным управлением) достаточно хорошо работают, как минимум, в диапазоне 2000-4000 оборотов, скорее даже 1500-4500.
Первая причина - то что на холостом ходу двигатель тоже потребляет. По статистике, средняя скорость по городу без пробок - 30 км/ч, т.е. автомобиль минимум половину времени стоит. По пробкам может быть и 20 запросто, и меньше (т.е. 2/3 времени и больше автомобиль стоит). Т.е. на 100 км автомобиль стоит минимум 1.5 часа, а то и >3.5. Потребление на ХХ где то от 0,7-1 л/ч. Уже разница от 1л/100 (без пробок) до 3-4 л по пробкам.
Второе - постоянные разгоны, на это требуется энергия mv^2/2, а рекуперации нету. Разгон с 0 до 80 км/ч 1.5-тонной телеги - 370 кДж, с учетом кпд умножаем на 3 - 1,1 МДж, или 34 мл бензина. Вроде мелочь, но мы же считаем расход на 100, если разгоняться каждый километр (светофоры, переходы, лежаки) - это уже 3,4 л на сотню! Очень неихлая прибавка. Если с каждого светофора стартовать газ в пол, то к этому прибавляется еще и неоптимальные режимы работы двигателя (высокие обороты и переобогащенная смесь). Если не разгонятся выше 60 - будет поменьше, 2 л/на сотню, но тоже очень заметно.
Третье - если пробеги небольшие, то добрую половину пути мотор будет непрогретый, из-за этого расход тоже растет. Если заводить двигатель заранее, что бы садится в прогретый/охлажденный салон - то растет еще больше.

Вот это мне и кажется главной причиной.
Потому что это не только

Любой, даже умеренный, разгон с нуля на ДВС - это переобогащённая смесь и высокая (для данных, низких, оборотов) мощность с высоким моментом. Или наоборот - высокие обороты. Режимы очень далёкие от оптимума.

Это хорошо видно на гибриде: если всё время разгоняться так, что задействованы только электродвигатели, то расход сильно меньше (несмотря на то, что эта энергия будет потом взята обратно в батарею с того же ДВС и его бензина). И хорошо видно на последовательном гибриде - тот же БМВ iRex 2-3л на сотню (по паспорту вообще 1.6 ). Вот у него весь разгон только с батареи, а ДВС всегда в оптимуме.

анекдот по теме
https://3dnews.ru/1087189/neogidannaya-prob...-mashinah-s-dvs

Спорить не буду, но чисто интуитивно мне кажется, что ДВС будет работать в неоптимальном режиме буквально первые пару секунд, пока обороты реально низкие. Как только скорость будет 15-20 км (от коробки зависит) обороты будут больше 2000, а это уже близко к оптимальному режиму.

...в среднем более быстром ускорении + вес + рекуперация.
А ещё "совершенно внезапно" цена на ЭЗС в от 15 руб/кВт, до 30 руб/кВт на быстрых - это в России.
Что в Европе с ценообразованиями - не знаю, но могу предположить нечто подобное, а те дотации, поблажки и халява, которыми сейчас усиленно переманивают с ДВС на электрички, исчезнут как карета Золушки в полночь, как только количество мышей, набежавших на халявный сыр, дойдёт до критической массы захлопывания мышеловки.
Улыбаемся и машем

P.S. Отдельно хочу пожелать Татарину скорейшего исполнения его мечт: коливинга вместо своего жилья; коворкинга вместо своей работы; каршеринга вместо своего автомобиля; полного закрытия всех загрязняющих экологию предприятий, особенно ТЭС; максимального количества ВЭС и СЭС, ведь они так украшают пейзаж!
Да здравствует новый, зелёный, арендуемый мир без коптящих труб!

Вреден из стекловолокна только натрий и калий. Причём серьёзно. Посмотрите щелочную коррозию бетона. Решается применением безщелочного стекла. То есть для обеспечения утилизации необходимо изменить технологию изготовления стекловолокна.

Тем не менее, некоторые соли натрия даже специально добавляют в бетон, что бы не замерзал при отрицательных температурах. Причем в количестве аж несколько процентов. А тут сотые доли процента.

Боросиликат?
Тогда уж лучше сразу на базальтовое волокно переходить. Оно и дешевле наверняка будет, и удельно оно прочнее.

Я не спорю, что можно. Просто ветер мне кажется не-изящной, "грязной" технологией со множеством непреодолимых трудностей.

Ну, то соль же, а не оксид-гидроксид. И бетон из-за этого теряет прочность, из самого известного - мост на Воробьёвых горах в Москве был потерян.

Если честно, с таким еще не сталкивалась: делать материал не таким, чтобы дешево и хорошо работал, а чтобы удобно перерабатывать было.

Ну вообще-то, такое бывает. Биоразлагаемый пластик например.

Типичный пример - пакетики из биоразлагаемого полимера в магазинах: проще рвутся, дороже, но зато на свалках чуть получше.

Вообще, если брать те же авто: ЕС поставил задачу сделать 85% авто перерабатываемыми, и ответственны за переработку своих авто производители. Пока это не проблема, но если нормы будут ужесточаться, проблемы обязательно будут и производителям придётся как-то крутиться дополнительно.

У солнца тоже много минусов. Главный - ярко выраженная сезонность, по крайней мере в наших широтах. Если в среднем по году КИУМ российских СЭС 13% (что тоже конечно очень мало), то в декабре вообще чисто символические 5%. А ведь СЭС у нас строят на юге, уже на широте Москвы все еще хуже. И если суточную неравномерность можно хоть как-то сгладить перетоками в другие часовые пояса или аккумуляцией, то сезонная никак не решается.
Поэтому, я считаю, что по крайней мере для нашей страны ВЭС перспективнее.
А еще лучше строить ГЭС в Восточной Сибири и сверхвысоковольные ЛЭП. И БН с ЗЯТЦ.

На одном из мероприятий "Россети" рассказывали о такой модели: в удаленных деревнях сети содержать накладно, да и потребителей мало (единицы). Поэтому они попробовали привозить накопитель в контейнере и, условно, раз в две недели их менять. Сказали, что идея себя оправдала. Так что "можно и так", своя ниша есть.
Во-во-во ). Будет возобновляемая энергетика.

смотрел как-то немецкую телепередачу, посвящённую переработке, так там как раз переработчики жаловались, что новые якобы более экологичные "пластиковые" материалы в отличие от старых плохо перерабатываются, так как в них уменьшена доля того, что можно переработать (пластика) и намного больше того, что в итоге не перерабатывается во что-то полезное.