ЗЯТЦ - консенсус.

А вот по солнцу - нет.
И именно для России (по меньшей мере на ближайшие 50-100 лет). У России ярко выраженная сезонность в потреблении тепла, и возможность обеспечения его в городах когенерацией - ТЭЦ. Летом бОльшую часть мощностей ТЭЦ кочегарить - глупо и неэффективно: тепло некуда девать, да и вообще - траты топлива. Поэтому есть ярко выраженная синергия: летом потребление можно полностью закрыть СЭС + ГЭС, зимой подключаем ТЭЦ и закрываем провал в выработке от солнца.
Даже на уровне микросистем: солнце+дизель где-то в Якутии у биологов-геологов. Летом всё потребление 100% от солнца (греем воду в том числе), зимой - включается дизель и сбросным теплом (возможно, частично) закрывает вопрос с горячей водой и отоплением.

Суточная неравномерность прекрасно сглаживается ГЭС (ну, где есть контррегуляторы, конечно), потому что солнце светит днём, когда и есть потребность в энергии. Летом (именно из-за широты) и утренний, и вечерний пики хорошо закрываются солнечной выработкой, в полдень - восполняем воду ГЭС, потраченную утром на вечерний и завтрашний утренний пик. В полдень же греем воду в бойлерах и заряжаем аккумы электротранспорта. Это всё можно делать простейшей автоматикой, без вмешательства человека и в большинстве случаев даже незаметно для пользователей. Огромный плюс солнечной энергии в её регулярности. Известно, что днём солне БУДЕТ.
Очень много говорят о провалах в пасмурные дни, но (на широте Москвы) не бывает такого, чтобы солнце вообще не взошло. (А если такое и случится, проблемы недостатка электроэнергии будут примерно на 70-м месте по значимости ). То же самое с сезонной неравномерностью. Она есть, да, в полный рост. Но она опять же хорошо предсказуема, потому что определена склонением земной оси относительно плоскости орбиты.

У ветра проблема в том, что он то дует, то не дует, и на сколь-нить долгий срок предсказать это невозможно, а колебания величин могут быть до 100%, и статистика тут очень плохо помогает.
Зимой статистически у нас ветра больше, но вот будет ли ветер этой зимой? Это вопрос. И так везде, даже в самых ветренных местах с большим КИУМ. В общем-то, пресловутая неравномерность выработки ВИЭ относится по бОльшей части именно к ветру: ветра сейчас понастроили огромные мощности, и когда всерьёз начинает дуть, цены валятся вниз, а перестаёт - прыгают вверх.
Поскольку он непредсказуем и не привязан к человеческому ритму жизни, к этому невозможно просто адаптироваться.

Присутствие в энергосистеме ветряков требует сложных активных систем (а часто - и прямого управления человеком).

...
По ЛЭП, КМК, настоящий прогресс может быть связан не с высокими вольтами, а со сверхпроводниками и большими амперами. Да, звучит странно, но при единичной мощности 10-30ГВт MgB2 ЛЭП с жидким водородом уже выгоднее резистивных высоковольтных ЛЭП. Представим себе на секунду, что Россия сподобилась на такой суперпроект и протянула такую магистраль от своей европейской части за Урал... подключение к ней новых и новых участков будет уже не так дорого, и каждое подключение даёт возможность перебрасывать энергию до европейской части и обратно без потерь, сколько бы линию по длине не наращивали. Точно так же, как с интернетом: после организации "хребта" системы новым пользователям или локальным сетям было достаточно подключиться до ближайшей точки. Это самокатализирующийся процесс с интересным эмерджентным эффектом - появления глобальной сети для передачи энергии от всех ко всем в пределах континента, неважно, как далеко получатели и отправители друг от друга и в каких друг с другом отношениях.

Биоразлагаемые пластики не предназначены для переработки. Они предназначены гнить.

...но есть, конечно, особо мерзкий класс материалов "между" - типа полиэтилена с крахмаловым наполнителем. Переработать такой полиэтилен нельзя. А при сгнивании крахмала он реально превращается в труху, но в труху того из самого мерзкого микропластика и олигомеров. И вот спрашивается: за что боролись?

И, конечно, вообще непонятно, что делать с типа-"перспективными" композитами - типа древесно-полимерных негниющих досок на веранды, стеклопластиковых скамеек или песчано-полиэтиленовых мусорных контейнеров.
Или вот новый тип барьерных плёнок для упаковки - полиэтилен с глиной: не горит, не перерабатывается, не гниёт, не безопасен если выкинуть-оставить.

Это неизбежно. Закладывать возможность переработки в технологическом цикле. Эпоха сырьевого изобилия закончилась. Что касается стекла для стекловолокна то бесщелочные стёкла на основе оксидов кремния, кальция, магния и алюминия давно известны и применяются. По механическим свойствам лучше натрий и калий содержащих и не такие дорогие как кварцевое волокно.

ГЭС всего 10%. Регуляция в энергосистеме делают минимальной, с учётом необходимого запаса. Для работы ГЭС как гидроаккумуляционной станции необходимо соответствующее проектирование. В России ГЭС работают как ГЭС. Даже в ЕС почемуто ГЭС это ГЭС, а ГАЭС это ГАЭС. Швейцарию и Норвегию в пример не приводить, там соответствующий природный ресурс.

С ветром в России тоже есть проблемы. Самые сильные ветры - там где самый сильный градиент температуры. А где самый сильный градиент температуры? На границах суша/водоем, и чем больше суша и водоем, тем лучше. Идеально - на берегу океана, или на шельфе. Океанского побережья у нас много, но только на севере и на дальнем востоке. На севере очень суровый климат, строить сложно, особенно на шельфе (плавучие льды), и при этом плотность населения ничтожна, игра не стоит свеч. На дальнем востоке с климатом попроще и население больше, то там лучше ГЭС строить (заодно будет защита от паводков, которые там целые города топят регулярно). Есть некоторые исключения - Кольский полуостров, одно из самых ветренных мест России, относительно тепло из-за Гольфстрима и относительно близко крупные потребители - всего-то тыща км до СПб; Кумо-Манычская впадина - долина, по которой ветры гуляют от Азовского до Каспийского моря - тоже одно из самых ветренных мест, плюс под боком энергодефицитный юг (Краснодарский край - самый энергодефицитный регион после Москвы и Московской области), в Поволжских степях тоже достаточно ветренно. Там в основном ветряки и строят. А вот в Сибири их строить особо негде, в центре континента нет ветра, а на крайнем севере нет потребителей.

Солнце, к сожалению, предсказуемо только в одну сторону - точно известно, когда его не будет. А будет солнечно или пасмурно - надолго не предскажешь, и выработка от этого может меняться в разы. ГЭС это может скомпенсировать, если выработка солнца не превысит несколько процентов, а если больше - не хватит маневренных мощностей.

Да, это отстой. Сейчас, вроде, от такого отказались. Есть реально биоразлагаемые пластики, например полилактид - полимер молочной кислоты.

Массовое базальтовое волокно прочнее и дешевле.

Кстати, Кольский полуостров можно превратить в настоящий оазис ВИЭ.
Во-первых, много ветра.
Во-вторых, гористый рельеф и много озер и речек - идеальное место для ГАЭС. Можно существующие ГЭС переделать в ГАЭС — там куча ГЭС, не очень мощных, но с очень емкими водохранилищами, рассчитанными на сезонное или даже многолетнее регулирование. Например, Кумский каскад ГЭС, сверху - колоссальное Кумское водохранилище 2000 км2 (по сути, несколько озер, которые слились в одно после подъема воды), полезный объем 8 км3, снизу - Княжегубское 600 км2, полезный объем 2 км3, общий напор 68 м. Даже если не использовать весь полезный объем - 1 км3 сброшенный с 68 метров даст даже с учетом кпд не меньше 160 ГВт*ч, т.е. можно давать 10 ГВт в течении 16 часов, а этого хватит что бы запустить ТЭС, если вдруг внезапно ветер кончится. И этот каскад там не единственный.
В-третьих, не слишком далеко до потребителей - 1000 км до Питера, 1700 до Москвы. Тоже, конечно, не ближний свет, но в 2-3 раза ближе, чем до Восточной Сибири.

Кольскую ВЭС недавно запустили, интересно будет посмотреть на результаты работы.

Вот здесь и да, и нет одновременно. Да относительно сверхпроводимости, но современный её вариант (либо сверхнизкие температуры, либо сверхвысокие давления) - это буквально приглашение к теракту, последствия от которого разгребать и сглаживать придётся долго и дорого (большие мощности, дорогая начинка и т.д.). Так что ждём сверхпроводники при комнатной температуре. При этом, скорее всего, такие сверхпроводящие ЛЭП будут слаботочными (скорее, состоять из "самонесущих" жгутов проводов), поскольку сильные токи обычно приводят к нарушению сверхпроводимости.

Вот да...

Новости электромобильного рынка:
Tesla Model Y стала самой продаваемой моделью автомобиля в мире в первом квартале 2023 года, обогнав Toyota RAV4 и Toyota Corolla, показывают данные исследования Jato Dynamics.
В январе-марте в мире было продано 267,2 тыс. Model Y против 256,4 тыс. реализованных Corolla и 214,7 тыс. RAV4. При этом цена Model Y начинается с $47,49 тыс., базовая же версия Corolla стоит $21,55 тыс., RAV4 - $27,575 тыс.
Это первый случай в истории, когда самой продаваемой машиной стал электромобиль, отмечает MarketWatch.

Кажется, это и есть "бесщелочные стёкла на основе оксидов кремния, кальция, магния и алюминия".

Про "закладывать" - это понятно. Я про акценты. Главное - не чтобы хорошо работал, а чтобы хорошо перерабатывался.

Наверное, да, просто для базальта есть другой устоявшийся термин. Про кварцевое волокно тоже говорят, что это кварцевое волокно, не уточняя, что это именно стекло.

Не знаю... То есть, я понимаю аргументацию в целом, но, КМК, таким образом подходить к гражданской инфраструктуре всё-таки нельзя.
Скажем, газопровод в смысле уязвимостей, последствий терактов и сложности устранения последствий - вполне сравним. Мощности - десятки ГВт, огромные давления, энергии, уязвимость даже к стрелковому оружию... Подводный газопровод - так тем более.

КМК, сам такой подход порочен, это "beyond the reasonable"©наши невероятные друзья. Иначе - логически продолжая - мы придём к обсуждению боевой устойчивости трамвая при действиях против танковой роты в условиях сильнопересечённой городской местности.
Мы уже пришли к такому в авиации, и - чорт побери! - никто не может уже объяснить, откуда и зачем такие совершенно безумные меры безопасности в аэропортах, когда тот же трамвай, поезд, да даже троллейбус и автобус везут сравнимое количество людей и никак специально не охраняются, а убить людей там не настолько уж сложнее, чем в самолёте. Авария автобуса при взрыве в салоне на 120км/ч на трассе ничем по сути не отличается от крушения самолёта, шансов выжить очень мало.
Ну так почему тогда для обычного прохода в обычный самолёт для обычного полёта нужны такие безумные меры безопасности?

Тут то же самое. Почему нас беспокоит уязвимость СП ЛЭП, если у нас куча высоковольтных ОРУ и трансформаторов, как минимум столь же уязвимых и с совершенно конской стоимостью? Их безопасность должна обеспечиваться на другом уровне.

...
"Сильные токи" - для сверхпроводника сильные, СП дают практическую плотность тока на порядки бОльшую, чем резистивные проводники. При этом позволяют наращивать сечение почти "безнаказанно" (практическая плотность тока в меди или алюминии быстро падает с ростом сечения, поэтому приходится делать нестолько отдельных жил и проводов, даже в неизолированном варианте).
Предел "на отдельную жилу" в СП определяется собственным полем тока. Это мегаамперы.
Предел "на отдельную жилу" в резистивном проводонике порядка сотен кА (несколько кА с жидкостным охлаждением). Иначе объёмное энерговыделение приведёт к слишком большому теплопотоку через периметр проводника, а граница проводника или кабеля с воздухом плохо проводит тепло. Даже без изоляции в чисто воздушных ЛЭП, даже составляя жилы из нескольких отдельных проводников, сейчас вынуждены составлять несколько отдельно подвешеных проводников по 300-500 А каждый. Изоляция (к кабелях) наложит ещё более жёсткие границы, изоляцию перегревать нельзя.

ЛЭП на сверхпроводниках - хорошо, но дорого. Реальнее сверхвысоковольтная ЛЭП на постоянном токе. В Китае уже с 19 года работает линия на 12 ГВт, напряжение +- 1100 Кв, длина 3300 км - почти как от Москвы до Красноярска.

Это не так - расщепление проводов - это не ради охлаждения, это ради уменьшения потерь на корону.

Браво! Бурные и продолжительные аплодисменты! Лёгкая "неточность" и сова оказывается натянутой на глобус. Как свежо, стильно и молодёжно!
Вероятно Татарин не слышал, что отопление и централизованная горячая вода в России обеспечивается в основном не ТЭЦ, а котельными, которые при завершении отопительного сезона либо отключают. либо переводят в минимальный режим, достаточный для горячего водоснабжения.

Кому известно? Татарину известно? У него прямой телефон с гидрометеорологической службой небесной канцелярии? И Татарин при таких то связях ещё не самый богатый человек в мире?

Боже упаси города России от ВЭС (КИУМ ~30%) и СЭС (КИУМ ~12-15%) с их нестабильностью, непредсказуемостью, суточными и сезонными зависимостями, требующие под себя сопоставимое по УМ резервирование, сложное балансирование! И не нужно в российских городах электричество по таким конским ценам, которые получаются с ВИЭ (кроме гидрогенерации)! Где-то в изолированных районах - да, там каждый взятый от солнца и ветра киловатт - это сэкономленное, дорогое из-за сложного завоза топливо. В других же районах ТЭС/ТЭЦ на угле или мазуте с постепенной заменой на экологичный природный газ.

Аккумуляторные накопители? Чертовски дорого. Где-то встречал цифры, что в передовых [пока ещё] Штатах для обеспечения хотя бы 4 часов автономной работы от аккумуляторных накопителей, при их современных темпах производства понадобится 78 лет. Ну а сколько триллионов долларов на это понадобится, история умалчивает.
ГАЭС, конечно хороши, вот только где найти необходимые под них ниши для заполнения водой? Да и КПД как-то не очень, всего 10%.

Татарин, прочитал, но со многим не согласен. Хорошо, допустим, к гражданской инфраструктуре не применимо такое событие в ДАБе, как теракт. Но КИУМ-то применим. А для таких температур, которые нужны для охлаждаемых жидким водородом сверхпроводников нужна потрясающая инфраструктура, да ещё и растянутая на огромные расстояния. Выход из строя одного звена в цепи вырубает всю цепь, а чинится такая инфраструктура долго и дорого.
Далее по досмотрам в аэропортах. Я появление современной шизы застал, т.к. был в Штатах через примерно неделю после 2001-09-11, тогда часть внутренних аэропортов ещё работала по-старинке, а основные гейты со скрипом, но уже перескакивали на индивидуальный досмотр, снятие тапок и т.д. Так вот, там главное последствие - не гибель пассажиров отдельного самолёта. Скорее, Штаты и весь мир напугал фактор использования гражданских самолётов в качестве управляемых воздушных "торпед" против любых объектов. И, замечу, что та же тенденция прослеживается и "на земле". Понятно, что на каждый трамвай досмотровый комплекс не поставишь, но там и последствия ограничиваются пассажирами трамвая. А вот в метро и на поездах уже не только пассажирами одного вагона, так что там уже перераспределили зоны доступа и оснастили их досмотровыми пунктами. То же и с АЭС. Самые шизофренические правила доступа командированного персонала у нас на РостАЭС, и я их понимаю, т.к. эта АЭС - ближайшая к до сих пор подрагивающему в террористических спазмах Кавказу.
В целом, как и в ядерной энергетике, действует принцип ALARA как соотношение между стоимостью превентивных действий и стоимостью негативных последствий, против которых они предпринимаются.

ЛЭП на сверхпроводниках дорого, пока её мощность мала. Суть в том, что сверхпроводник (если брать диборид магния) сейчас на килоампер-метр примерно 0.5$, а тот же алюминий - порядка 15-20 (медь ещё в 1.5-5 раз дороже).
Дорогой СП ЛЭП становится когда добавляются криостаты (а ещё охлаждение и т.п.). И стоимость всей этой обвязки почти не зависит от диаметра проводника (то есть, от мощности ЛЭП), почти горизонтальная линия (до порога, когда ток на проводник достигает уровня МА-десятков МА).
То же самое примерно для воздушной резистивной ЛЭП: какая-то константа, а потом линейный рост от мощности (чуть сверхлинейный при высоких вольтах - там начинает всё становиться очень дорогим, сразу по нескольким причинам).
Эти две линии пересекаются где-то на десятках ГВт. Как раз 12ГВт - нижняя (оптимистичная) оценка мощности, при которой MgB2 ЛЭП с водородным охлаждением (18К) сравниваются по стоимости с резистивными.
Прототип таких систем есть - токопроводы магнитной системы БАК, например (новая система на MgB2). Токи и расстояния вполне себе сравнимы.

То есть, я к тому, что если потребность в ЛЭП будет расти (а объективно для этого куча причин), то СП ЛЭП в какой-то момент станут не столь уж и дОроги. И даже наоборот - дешевле.

Я не могу сказать "нет" ни на один из Ваших доводов. Они все справедливы. В том числе и потому, что нет чёткой границы, перед которой - разумные предосторожности, а за которой - неадекват и паранойя.

Просто перед глазами сравнимые примеры... ну вот газопроводы (десятки ГВт единичной мощности, инфраструктура, огневзрывоопасные материалы килотоннами под высоким давлением). И к ним применимы всё те же доводы - выход из строя любого участка вырубает всё, потери огромны, чинить сложно и дорого и вот всё это.

Если мы можем обеспечить сохранность газопроводов под давлением, то, наверное, сможем обеспечить и сохранность труб с низкими температурами. Если же не можем... ну, тогда, наверное, всю нашу техническую цивилизацию можно "закрывать": проект вышел неудачным. Нужно переходить на небольшие солнечные батареи с личными аккумуляторами и завязывать с большими сложными уязвимыми системами.

...
Если же речь о чисто технической надёжности, то вот это как раз вполне себе решаемо: параллельные линии, сильно избыточная для поддержания режима мощность по холоду (всё равно необходимая на этапе захолаживания и ввода в работу), ТОУ - это всё понятно. Новизна в сравнении с теми же газопроводами или мощными ЛЭП невелика, некоторый опыт уже есть, технические риски не так, чтоб уж очень велики.

Причин для применения многожильных проводников много, и охлаждение даже наверняка не самая важная.
КМК, самое важное то, что цельный брусок алюминия в 2см2 просто фиг размотаешь на месте, не гнётся же Работать же невозможно.
Скин-эффект можно ещё вспомнить.

Но вряд ли ради уменьшения потерь на корону.
Для цельного проводника круглого сечения потери на корону точно были бы меньше, чем для многожильной фигни. Глаже поверхность - меньше напряжённость поля.
Выступающие жилы - концентраторы напряжённости, некоторое увеличение диаметра проводника (из-за неплотного заполнения) это не компенсирует.
Мучали бы потери на корону всерьёз, не вешали бы три тонких многожильных проводника одной фазы рядом (как сейчас часто на мощных ЛЭП), а делали бы "толстый" проводник из сетки проводов с пустотой внутри (как на антеннах мощных передатчиков многометрового диапазона - на СВ и ДВ).

...
А вот охлаждение - причина. См. ПУЭ.
Особенно выпукло это видно на расчётах сечения кабелей (которые с изоляцией и плохим теплоотводом в каких-нить коробах и стенах).
Больше сечение - меньше плотность тока (и эффективность использования алюминия и меди). Вплоть до десятка раз, если брать самые тонкие и самые толстые провода.


Если начинать этот список с сечения 0.1мм2, то разница в плотности тока покажется просто ошеломляющей (типа, "и на что мы тратим медь?").

ИМХО, низкотемпературные сверхпроводящие кабельные линии (НТСП КЛ) большой протяжённости - это такая же фантазия, как мечта совы, натянутой на глобус, по сферическому коню в вакууме.
И даже высокотемпературные (ВТСП КЛ) не спасают ни ситуацию, ни отца русской демократии.
Для примера, в этом году в Питере должна быть введена в эксплуатацию самая протяжённая в мире ВТСП КЛ постоянного тока диной целых аж 2500 метров (2,5 кА, 20 кВ, ПС 330 кВ Центральная – ПС 220 кВ РП-9 – 20 кВ, Р = 50…200 МВт). Охлаждаться она будет жидким азотом (67 К).
Как заявляет ПАО «ФСК ЕЭС» (Россети), "Проектом предусматривается разработка и внедрение инновационных технологий, которые позволят сократить расход электроэнергии на собственные нужды подстанций до 2 раз."
Так то оно так, но весь проект (вместе с НИОКР и тестовым участком на полигоне длиной 200 м) потянул на 3,5 млрд. руб, т.е. приблизительно 1 миллиард на 1 км кабельной линии, и по сравнению с экономией на обслуживании подстанции в 2 раза, ну как-то совсем смешно.

И это реально прорыв в протяжённости линии, до этого самой длинной была китайская КЛ в Шанхае длиной 1200 м.
Максимально, для чего будут применяться в обозримом будущем ВТСП КЛ - это либо вставки постоянного тока между энергосистемами, либо соединение энергоузлов, допустим, в мегаполисах, когда нужно балансировать сложную энергосистему между районами с плавающим потреблением.
А всё дело в том, что сверхпроводящим кабельным линиям требуются рефрижераторные компрессорные станции через относительно короткие промежутки. Не знаю особенностей питерской и шанхайской КЛ, но где-то через 500-600 метров такие станции нужно было ставить (для НТСП КЛ?). Ну ладно, пусть для ВТСП КЛ через 1200 или даже через 2500-3000 метров. Цена для сколько-нибудь протяжённой по российским или даже европейским критериям ЛЭП будет такой, что дешевле не сверхпроводящую линию тянуть, а АЭС понатыкать. Дешевле и надёжнее с точки зрения и энергообеспеченности, и энергобезопасности, да и просто капитальных затрат.

Вообще-то, 2 см2 - обычное сечение одного проводника стандартного 10 кВ кабеля, которым в городе разводят коммуникации. Например, в моём родном Арзамасе разводили, когда я был школьником. Там в одном кабеле 3 проводника примерно по 2,5 см2, и нулевой сечением где-то 0,7 см2. И, ничего, и разматывали, и гнули, и соединяли концы.



Ну, это если бы он был полированный и его не трогали бы пальцами, и при соблюдении множества других условий - то, может, быть.



Тем не менее, из-за взаимовлияния с трёх тонких, раздвинутых на подобранное расстояние, проводов корона меньше, чем с одного идеально круглого тройного сечения.



так и делают.
https://samelectrik.ru/kak-opredelit-naprya...roperedach.html
Цитирую:
"В России есть единственная в мире ЛЭП, напряжение которой 1150 кВ. Фазы в ней делятся на 8 проводов каждая, а в гирляндах присутствуют 50 и более изоляторов."
На фоточке видно, что эти 8 проводов образуют довольно правильный цилиндр.


https://pue8.ru/uchet-elektroenergii/2-3-2-...-na-koronu.html

по этой ссылочке есть таблицы с величинами удельных потерь на корону. видно, что с увеличением количества проводников в фазе потери на корону уменьшаются.

Такие кабели и устанавливаются иначе.
При установке воздушной ЛЭП "в полях" ручного труда ещё хватает, гибкость проводника решает.


...там, где корона мучает всерьёз. Собссно, видно характерное отношение диаметра формируемого цилиндра к толщине проводника "стенки" чтобы получить какую-то выгоду.


Не совсем. Там дана зависимость короны от сечения. В лучшем случае можно было бы сказать, что таблица иррелевантна, но более логично предположить её аргументом в "мою" пользу.
Но там же есть и совсем уж простой и наглядный пример: "... При изморози их (потери на корону - прим. Татарин) значение в 25–40 раз больше, чем при хорошей погоде."
В 25-40 раз. Это увеличение потерь на небольших неоднородностях поверхности, формируемых изморозью.

Диаметр витого проводника к диаметру единичной жилы относится меньше, чем даже 1:10. Выгоды тут малы, и как бы не было даже проигрыша.

Тем не менее, расщепление фаз снижает потери на корону тоже.
Скин эффект тоже влияет. Для алюминия при 50 гц толщина скин слоя 15 мм, т.е. провод 500 мм2 работает уже на пределе. Более толстый делать смысла нет. Это кстати еще один плюс ЛЭП постоянного тока, можно жилы делать толще.
В идеале конечно для борбы с короной вешать не провода, а алюминевую трубу. Но это технологически сложно.

Ну да, конечно Теоретически это одно, а жизнь - это другое. Ресурс замены должен был начаться через 5 лет, а закупать начали на замену через 1.5 года в Москве. При -30 практически все стали колом - есть прямые доказательства. До - 40 ионисторы потянут, я согласен, но вот на чистой химии - я бы не был так категоричен. А уж железофосфатные как показали испытания на -30 у китайцев тест - разряжаются прямо на глазах на стоянке...

1. Как раз в гибридах реализован принцип 80/20. Поэтому батареи живут долго. Металл гидридам не требуется балансировка, из-за чего их и ставят. Проще схема.
2. Электрички быстро выдыхаются. Они спринтеры, но не марафонцы. Марафонцы как раз ДВС. Кроме того - то что рисуют на электромобиляях мощность - это пиковая, а реальная аккурат в два раза меньше. Чистой воды маркетинговый развод. Работать на пиковой мощности долго у электромотора не получится - даже Тесла Перфоманс больше получаса не выдержала со всеми видами работающего охлаждения - запахла изоляция Поэтому чистые электрокары - то ещё "удовольствие". Поэтому либо чистые ДВС - звук мотора никто не отменял для ушей, либо гибрид (нужен марафонец, а не спринтер, да и звук...)
3. Расскажите про ионисторы нашим водителям электробусов в Минске что у них всё плохо Почему то расчётные 18 км легко выходят в 21 и это зимой со всеми работающими печками... И, да - бегают уже годами без замены батареи... На обычных троллейбусах с увеличенным ходом (у нас сейчас это самый массовый вид электротранспорта) срок службы батареи - 5 лет, но они могут зарядится в любой момент, как и отключится - условия эксплуатации как у гибридов. Хотя есть чисто батареечные электробусы (не на ионисторах).

Читал давно человека под Питером - частный дом. Газа не получится ну никак подвести - только электричество. Система отопления на двухставочном тарифе с накопительным бойлером. По деньгам вышло чуть дороже, чем на чистом газу. И там разница была хорошо если 10 %, ну никак не 200 %.

Так это мы берём то электричество, что в аккумуляторе, а платите то за то что прошло через счётчик в колонке - а это не то же самое. Батарея сжирает на зарядке безвозвратно 5 % электричества, электроника (усреднённо) ещё 22 %. Итого 27 %. Правда чтобы найти эти цифры пришлось помучится, что-то только опосредствованно. Потому что про это очень не любят говорить и показывать неэффективность электротранспорта. Кстати. самый дорогой вид транспорта в Москве в расчёте на 1 км перевозки 1 пассажира - это... электробусы на батарейках!!! Даже дизельные автобусы дешевле выходят...

Не знаю, тарифы конечно у всех разные, но у нас в Московской области даже по ночному тарифу выходит более чем вдвое дороже, чем газ. (газ ~1р/квт*ч, электричество - 2.43 р). Днем вообще раз в 6 дороже.
Это если чисто электрокотел. С тепловым насосом по ночному тарифу выйдет даже немного дешевле.

у меня 1.5DCi/ От Рено. Оптимизирован на всём участке оборотов (ну только на запредельном там уже не нормируется).
Стоит система электронного впрыска. Евро 5 стандарт. Так вот у неё нет обогащенной смеси как класса - только бедная смесь, из-за чего тяга на низах вообще никакая.
Высокий расход на трассе топлива в гибридах понятен - лобовое сопротивление очень высокое на больших скоростях, причём расход топлива увеличиваться по экспоненте в зависимости от скорости. В городе аккумулятор очень эффективно (2/3 от выработанной энергии холостого хода мотора ДВС) накапливает её и потом используется на самым нехороших режимах - переходных с малых оборотов. Но и у электрометра есть предел - при очень больших оборотах - начинается потери на перемагничивание. Как подсчитали европейские автоконцерны минимум 15 % и без коробки передач никак это не решить.

Для достижения 100-процентного перехода на электромобили США к 2035

Хм. Электроколонки не окупаются

Не то, чтобы совсем не решить, можно - но ценой доступного момента силы на низких оборотах. Или за счёт массы мотора с применением других магнитных материалов, например (вплоть до порядка 20-100 тысяч оборотов в секунду!, что очень далеко за пределами разумного). В общем, можно. Но не нужно.

Поэтому в большинстве случаев коробка, всё же, есть.

Toyota Motor Corp. планирует производство электрического внедорожника на своем предприятии в американском штате Кентукки в 2025 году. Это будет первый электромобиль Toyota, собираемый в США. Аккумуляторы для них будут выпускаться на заводе Toyota в Северной Каролине, он уже строится.

И это тоже. Это просто один из факторов, влияющих на ресурс.


Вопрос цены.


Ну, смотря где рисуют. В паспорте как есть так и пишут.
ДВС тоже почти никогда (или никогда) на полной мощности не работают, а типичная мощность - в разы меньше паспортной. Тоже, собссно, развод.


В городе шум моторов - чистый (и большой) минус.
Фанатам "звука мотора для ушей" я бы советовал купить мотоцикл, снять глушитель и гонять на нём в деревне. На вкус и цвет все фломастеры разные, и шуметь "для ушей" своей перделкой - примерно так же, как заставлять людей есть сюрстрёминг, потому что запах тухлятины вам лично нравится. Ну, нравится - и нравится, поехали туда, где никому не мешаете, наслаждаетесь.


Зачем?
Где я писал, что у них всё плохо?


Того же самого на литий-феррофосфате можно достичь, сократив массу примерно в 10-30 раз и цену в 30-100 раз.
Фишка аккумов в том, что можно в ту же массу и меньшую цену "упаковать" в десятки раз бОльшую ёмкость, что соотвественно меняет число циклов в день.

Если нужно полностью заряжать-разряжать более 5-10 раз в день (и чаще), то будут выгоднее ионисторы.
Если реже - выгоднее менять аккумы.
Хотя, ессно, ещё куча зависимостей - сколько ходит ПС, насколько дёрганый график и т.п.. Просто сейчас в большинстве случаев выгоднее аккумы (где выгоднее конденсаторы, там они почти везде и есть уже)

С одной стороны это, несомненно, минус, с другой стороны на те же "электрички" крайне желательно ставить источники шума, так как иначе их просто не слышат, из-за чего попасть в ДТП намного проще тем же пешеходам ибо что ни говори, но люди ориентируются в том числе и на звуки.

И это только на сеть ЭЗС, без учёта стоимости наращивания электростанций и ЛЭП.

Американские и европейские татарины думают, что эти деньги вложит кто-то другой, какой-то голубой волшебник с вертолётными деньгами, что радуга изобилия халявного солнца и ветра прольётся на них с неба манной небесной, потому так активно давят зелёную педаль, но на самом деле полный прайс и даже в прайс*3 заставят заплатить именно их. И отлинять от оплаты абсолютно без вариантов, разве что "в лучший мир".

Этот вопрос решается элементарно: на динамики в салоне выводится звук мотора. И овцы целы, и волки сыты.

1. Моторна 1500 и на 3000 оборотов имеют разный крутящий момент. на 1500 намного больше. В немецких станках стоят частотники, но всё равно присутствует 2-х ступенчатая коробка передач (автоматическая). А электромобили на сегодня ставят тупой односкоростной редуктор. Нейтрального хода нет - т.е. наката тоже нет - сбрасываешь газ - привет торможение двигателем!
2. Максимальная экономичность современного электромобиля на редукторе - 60 км/ч. 90 - уже идёт повышенное на 15 % и более потребление энергии.

1. Звук может быть разный. Глушителем доводят до нужных норм. Я ведь говорил не про громкость, а про звучание. НА некоторых автомобилях БМВ спечиально ставили в глушитель динамик, чтобы создать впечатление работы мощного мотора.
2. Тут про теслу перфоманс посмотрел ссылку выше. выводы - шумки нет как класса(!!!) на больших скоростях не слышно собеседника! В Германии на автобане в режиме перфоманс (ага, тот самый, ради которого столько ломают тут копий про супер пупер параметры электромотора), тупо высадил батарею за 40 минут (!!!) и пошёл запах палёной изоляции (тот самый случай недостатка охлаждения, и паспортные 1000 коней оказались 500 постоянных).
3. В отличии от электромобиля, ДВС работает от номинала в районе 80-90 % от пиковой мощности. Сравнить с 50 % электромотора очень большая разница. ДВС дешевле. Даже взять электроинструмент. У меня электротриммер -30 минут непрерывной работы, бензиновый - до полного выработки бензина и перерыв не менее 3 минут для того, чтобы не было вспышки паров бензина. То же самое касается и косилки на колёсах. Бензиновая - работай часами, а вот электро 30/20 минут и не более 3 часов в день.
4. Вы так описывали выше проблемы ионисторов, что на них ни ни, нельзя строить электробусы - они так быстро теряют ёмкость. Так вот московские электробусы я думал по 400-500 км зарядки пробега, а оказалось - жалкие 60 км при +20 градусов. При минус 30 в Москве их дотягивали на зарядные станции тягачами, ибо заряда не хватало (!). Наши электробусы имеют пробег на ионисторах в зависимостях от комплектации запас хода от 18 до 120 км. И те и те заряжаются на конечных постоянно на каждом круге. Только срок службы ионистора - десятилетия, в отличии от батареек - максимум 5 лет и менее. Быстрее машина придёт в негодность, чем батарея. Её снял, провёл капремонт электронного и электрического обвеса и ставь на новую машину - очень сильно снижает стоимость второй машины. А падение емкости со временем у них небольшое.

Тыц

1. На какие "электромобили"? На все? или на какой-то конкретный, который Вам понравился для примера? Вот, например, знакомая "Тойота РА4" - автоматическая (точнее, роботизированная) коробка передач на переднем мосте, прямое - на заднем. "Хонды" - вариатор. "Вольво" - автоматическая. "Ниссан Лиф" - прямой привод с редуктором. Нейтральный ход на абсолютном большинстве машин есть. Где конкретно нету-то?
2.
- Петька, приборы?!
- 15!!!
- Что "15"?
- А что "приборы"?

Эти числа откуда? На каком конкретно электромобиле измерены и каким конкретно образом? Что-то я подозреваю, это опять "пересказ пересказа".
Электромотор асинхронный (или синхронный с векторным контролем) имеет офигительно близкий к 100% КПД в очень широком диапазоне оборотов, что-то заметное теряя только при приближении к нулю или на оборотах, когда начинает влиять гистерезис и вихревые потери. То есть, для машины - во всём диапазоне скоростей. Меняется только момент, зависящий от мощности, которая сама ограничена теплоотводом.

1. Нормы нормами, но шум есть шум. В городах он представляет собой серьёзную проблему, которая имеет в том числе медицинские следствия. Это не просто дискомфорт для окружающих (хотя важен и дискомфорт).
2. ? При чём тут отсутствие шумки на какой-то машине? На мотоколяске "Муравей" с шумкой ещё хуже, чем в "Тесле", но при чём тут сравнение ДВС с электротранспортом?
3. Электромотор может кратковременно выдавать мощность в 3-5 раз выше номинала. ДВС не может (из-за чего моторы в машинах в разы мощнее, чем нужно и едят в разы больше). И Вы называете это недостатком электромотора? и преимуществом ДВС? Эээ... Ы?


Я не видел у себя фразу типа "быстро теряют ёмкость". Это откуда? Я говорил, что ёмкость у них изначально очень небольшая, у лучших 3-7Вт*ч/кг (на уровне батареи). В сравнении с 40-150Вт*ч/кг (на уровне батареи) для лития, в зависимости от химии.

120км?!
120км для троллейбуса на ионисторах - это только в каких-то очень особых условиях: под горку, например. И ионисторы можно выкинуть - только мешают.

Типичный расход энергии машиной размера ЗиУ-609 (просто чтоб было понятно, о чём речь и не сравнивать "Газель" с "гармошкой") - 150-250кВт*ч/100км в городском цикле.
Суперконденсаторы на 200-300кВт*ч будут весить порядка 20-100 тонн (и 20 тонн - это в случае супер-гипер-пупер технологий и использования батарей в качестве несущего корпуса троллейбуса).

Если бы суперкондерсаторы с параметрами сколь-нить близкими описанному Вами сущестовали бы, аккумуляторы реально были бы никому нафиг не нужны.
Тут, конечно, я должен с Вами согласиться сразу и безусловно. Но мы живём на Земле. В начале 21-го века.

И да, удельные характеристики на уровне элемента, модуля или батареи в сборе (с терморегуляцией и электроникой) - очень разные. На уровне элемента удельные характеристики могут быть в 1.5-2 раза лучше (в тяжёлых случаях - и в 3 раза). И чем больше батарея, тем больше эта разница в разах.

Очень интересная картинка "приборы"
Оптимальная скорость движения электромобиля (BEV) менее 10 миль/ч Тыц
вот ещё интересная ссылочка Тыц

?!

А разве не очевидно, что оптимальная по расходу энергии скорость движения авто с идеальным двигателем будет приближающаяся к нулю?
И чем более двигатель близок к идеальному, тем ближе к нулю будет скорость наиболее экономичного движения.

Потому что трение всех видов, аэродинамические потери, все остальные потери зависят от скорости. У самой повозки самая экономичная скорость движения - бесконечно малая, и чем больше скорость - тем больше потери. С идеальным двигателем графики потерь повторяют графики потерь повозки.
А если двигатель плохой и неэффективный, то его потери с потерей повозки перемножаются и получается всякое. Вот, например, у ДВС и электродвигателя при околонулевой скорости КПД около нуля.

Только вот у электродвигателя он растёт быстро и быстро достигает максимума... а ДВС - это ДВС, у него во всём диапазоне скоростей КПД никакой, и даже своего максимума ДВС достигает только в определённом режиме (даже не скорости, а именно режиме), где сходятся оптимальные обороты и момент.

З.Ы. ...при этом "оптимальная скорость" и "наименьшие затраты энергии на километр при этой оптимальной скорости" - вещи ну о-очень разные. Понятное дело, что медленная электричка тратит меньше, чем быстрая электричка на трассе. Но быстрая электричка на трассе тратит всё равно в 2.5 раза (минимум! а то и в 3-3.5 раза!) меньше энергии, чем едущая с той же скоростью машина с ДВС.

Важно не сколько энергии тратит двигатель, а откуда ее берет. Энергоемкость бензина - 42 МДж/кг. Энергоемкость аккумулятора - в теоретическ-идеальном случае 1 МДж/кг, у реальных аккумуляторов еще раза в 1.5-2 меньше. Разница практически на два порядка. Поэтому электромобиль весит на треть больше автомобиля (несмотря на отсутствие тяжеленного двигателя, коробки, бензобака, намного более легкой системы охлаждения), а пробег по трассе серьезно меньше. Даже несмотря на кратную разницу в КПД.