Без слов на юге как раз построена единственная новая ГАЭС ("околомосковскую" Загорскую-2 же так и не ввели) - Зеленчугская (2016) + контррегуляторы для неё (2020-2023).

Вообще да, в горах можно было бы обустроить и больше.
Но с финансированием ГЭС в России относительная жопа, о том не первый год плачут. Много где много чего можно было. Но пока никак, деньги не туда идут.
У атомщиков сейчас тоже требуют закладывать в ДПМ 60-летний срок окупаемости.

По поводу КПД, помню на олимпиаде по физике была задача рассчитать КПД ГАЭС. В итоге физика говорила, что максимальный КПД составляет (2/3)^3.

?! Это как так?!
Это не физика говорила, это чертики на левом плече.
Предельный КПД насосов и турбин - до 100% (при высоте стремящейся к бесконечности, больше перепад - больше теоретический КПД турбин, меньше потери на остаточную кинетическую энергию потока)).

Полный КПД ГАЭС - КПД насоса * КПД турбины. На практике получается порядка 70% на перепадах десятки-первые сотни метров. Ну вот факт.

С Югом там всё веселее. Там есть аж 13 % ВИЭ, которые... стоят колом и не вырабатывают в пик энергию. А 13 % недополученной энергии сейчас - это очень большие мощности...

Задача ставилась в виде: если есть лишняя энергия, то вода закачивается вверх в водохранилище, если нужно больше энергии, она спускается вниз с выработкой электроэнергии.
Вот отношение полученной энергии к затраченной на подъём и будет то число, что приводил выше.

Но откуда потери?
Или даже так: а почему в кубе-то? Квадрат я даже бы понял: если КПД насоса 2/3 (на самом деле >85%) и турбины 2/3 (обычно больше 90%), то должно выйти (2/3)^2, откуда ещё один множитель?

Теоретически КПД ГАЭС может быть 85% (не знаю, откуда у меня в голове была неверная цифра про 10%), практически же у крупных ГАЭС реальный КПД 70-75% у малых 60-70%, у микро и того меньше.
Да, как аккумулятор и утилизатор лишней энергии хороши, но строительство их...
Взять ту же Загорскую ГАЭС:
перепад высот между верхним и нижним резервуарами 257-157=100 м
нужно не только верхнее (или в случае подземных в старых выработках нижнее) озеро, нужен ещё источник воды соответствующего объёма, желательно смещённый на 100-300 м по вертикали.
Ну и где в нужном количестве таких мест набрать, да чтобы ещё и без ущерба экологии?

Вон, Загорскую-2 строили, строили... Недобросовестно провели геологоразведку, немного неверно составили проект, в результате в 2013 произошла осадка здания Загорской ГАЭС-2, до сих пор пытаются выровнять, закачивают большие объёмы раствора под здание, дай бог чтобы спустя 11 лет в следующем 2025 году запустили!

Так есть же ещё потери на трансформацию ээ туда-сюда.

Это и есть "КПД в насосном режиме" и "КПД в режиме турбины". Туда и сюда. 85% * 90% ~= 70%, так и выходит.

Так вот куб-то откуда?

а там ничего про потери вообще не говорится, просто запись уравнения на сохранение энергии и импульса при движении воды при соприкосновении с вращающимися "лопатками". а куб появляется просто при вычислении производной получившейся конечной формулы, чтобы она была равна 0.
Смысл не в потерях при преобразовании, а в том, что часть энергии уносится с водой, так как вода сохраняет часть кинетической энергии, так как её скорость остаётся выше 0 после "лопатки".

P.S. Это если я ничего не забыл про решение.

Нет, я про потери на трансформаторных подстанциях, ну, при желании можно ещё приплюсовать потери на ЛЭП.

С 17 по 23 июля установлены новые значения летних максимумов потребления в 11 региональных энергосистемах:
ЭС Волгоградской области – 2665 МВт (+116 МВт)
ЭС Воронежской области – 1907 МВт (+209 МВт)
ЭС Республики Крым и г. Севастополя – 1602 МВт (+166 МВт)
ЭС Республики Дагестан – 1255 МВт (+67 МВт)
ЭС Забайкальского края – 1050 МВт (+72 МВт)
ЭС Чеченской Республики – 635 МВт (+19 МВт)
ЭС Брянской области – 604 МВт (+18 МВт)
ЭС Калининградской области – 595 МВт (+24 МВт)
ЭС Тамбовской области – 511 МВт (+34 МВт)
ЭС Орловской области – 401 МВт (+17 МВт)
ЭС Кабардино-Балкарской Республики – 327 МВт (+20 МВт)
https://t.me/so_ups_official/2442

Массовый выпуск электромобилей без ввода новых генерирующих мощностей и сетей распределения, конечно же исправит ситуацию в энергосистеме страны!

05.09.2023 "КоммерсантЪ"

24.07.2024 ТАСС

особенно смешно читать в конце июля
26.04.2024 so-ups

Нужно больше электромобилей! Ещё больше!!! И ни в коем случае не планировать строительство АЭС в Краснодарском крае!

Это предел Жуковского (он же у наглоязычных предел Беца) - 59 с копейками процентов вне зависимости от конструкции турбины. Он исходит из того, что изначально мы имеем дело исключительно кинетической энергией потока газа или жидкости в неограниченом сечении (! - это принципиально важно, потому что ограничивает сверху динамический напор, поток начинает просто обтекать турбину).
Но докапывался я, в общем, до фицирь: (2/3)^3 ~= 29%, этак у нас чуть ли не половина ветряных(!) турбин выше этого предела. Тут явно что-то неверно, где-то память подвела.

Но к водяным турбинам ГЭС этот предел вообще неприменим, потому что поток ограничен стенками трубы, в которой находится турбина, жидкость несжимаема, и теоретически КПД турбины ГЭС стремится к 100%: воду же можно цедить через турбину с любой скоростью. Да, если цедить через турбину по капле в час, это влияет на удельную мощность и стоимость, но это уже не про физику, по физике-то с той капельки все 100% энергии можно снять.

На практике КПД турбины ГЭС в итоге зависит от разницы давлений и практически годных скоростей потока. Чем больше перепад высот, тем меньше остаточная скорость потока при приемлимой снимаемой мощности. Скажем, вытекающий из турбины литр в секунду что так, что этак уносит с кинетикой 0.5Вт. Но если перепад высот был метр, то перед тем турбине этот литр отдал всего 10Вт, и КПД что-то там чуть выше 95%, а если перепад высот километр, то КПД уже 99.99%


В пределе у нас стремящаяся к бесконечности разница давлений и любая капелька просочившаяся за час через турбину, даёт мощность стремящуюся к бесконечности. При стремящейся к нулю кинетической энергии самой капельки.
Но даже на практике при перепадах высот уже в несколько сотен метров остаточной кинетической энергией для увода жидкости можно пренебречь.

Потери в сетях - это потери в сетях.

Потери в сетях электропередачи - это потери в сетях электропередачи.
Потери на трансформаторных подстанциях - это потери на трансформаторных подстанциях.
Всё вместе, в том числе испарение с озера ГАЭС, КПД насосов и гидрогенераторов и даёт реальные 50-70% КПД аккумуляции излишней электроэнергии на ГАЭС.

Потери в сетях не относятся ни к КПД АЭС, ни к КПД ГАЭС, ни к КПД ТЭС, ни к КПД электрочайника.

Это потери в сетях.

В продолжение старого спора "а кому EV надо": опыт пользователя.

IMHO, глупая мотивация покупки (обиделся на штраф за неправильную парковку), глупая и дорогая покупка (подержанный Leaf 2015 с подубитым аккумулятором к тому же первой серии - те, которые довольно быстро выходят из строя теряют ёмкость из-за перегрева), ну и совсем не показательно по эксплуатации (сначала Щербинка - Москва - Щербинка 20-30 км в одну сторону), а затем, когда перешёл на удалёнку, так вообще только по Щербинке и короткие поездки за город. Отсюда и на зарядку электромобиля 500–700 рублей в месяц. Хотел бы я посмотреть на его лицо, когда аккумулятор совсем сдохнет (а это произойдёт вот-вот) и придётся покупать новый
Впрочем, если есть частный дом с подведёнными 15 кВт, то городские электромобили типа Leaf с короткими расстояниями пробега и длительной зарядкой либо от домашней хорошей электросети, либо от медленных (а значит дешёвых или пока вообще бесплатных) муниципальных элетрозарядок в Москве - в самый раз.

Намного более информативнее и честнее видеотчёты автора канала PRO Hi-Tech Сергея Сафонова, который обкатал или протестировал уже 5-8 электромобилей от разных китайских производителей, живя в частном доме примерно в 100 км от МКАД где-то под Волоколамском и имея офис в Москве.
Ссылка на плейлист, посвящённый боли и радости от владения китайскими электричками https://youtu.be/-YR3j0VTX_U?list=PLte2HHUY...Ipqt7xdWUTusW05
Кстати, там же и видео с "видным российским учёным, занимающимся тематикой LiIO и NaIO аккумуляторов".

Вы можете относиться к чужому выбору как угодно. Человек сделал свой, и он считает его обоснованным. Его - устраивает. Это самое главное. Вот такая модель использования и зарядки. И это не единственный пример - к сож, еще двое отказались из-за нежелания выступать публично.

Действительно, какая-то странная у Вас аргументация. Каждый исходит из своих личных потребностей. Этот конкретный чел закрыл свои потребности и доволен. У другого могут быть другие потребности, и ему понадобятся другие решения.
Зачем всех под одну гребёнку грести?

Да потому, что эта статья на "Страна Росатом" - это сплошная подмена понятий.
"Я купил Nissan Leaf 2015 года ... месяц я трачу на зарядку электромобиля 500–700 рублей" - таки да, но есть нюансы:
1. Нужен частный дом с подведёнными 3 фазы 15 кВт (и электроплитой/электрообогревом, чтобы экономить на тарифе).
2. Дом должен находится где-то в городской черте, чтобы дальность поездок не превышала 60 км (максимум 100 с риском не доехать).
3. Для 500-700 руб в месяц поездки на электромобиле должны быть очень короткими или редкими, желательно планировать через пока бесплатные муниципальные медленные и очень долгие зарядки.
4. В семье должен быть второй автомобиль с ДВС (или придётся пользоваться каршерингом).
5. Аккумулятор первого поколения, сроком больше 5 лет? Экономия на бензине? Всего 500 руб/мес? Ну-ну. А сколько нужно будет заплатить за замену аккумулятора? 500+ тысяч или 200-300 тысяч за Б/У и молиться, чтобы не слишком убитый был, смогли перебрать? Да за эти деньги на таких же поездках на Nissan Micra основательно можно было сэкономить.

750 тысяч выкинуть (и быть постоянно под риском отказа аккумулятора), чтобы кататься раз-два раза в неделю из Новой Москвы в Москву в булошную за 500-700 руб/мес? Да человек нехило так сэкономил!
А так да, можно сломать себе ногу и радоваться, что на работу ходить не нужно. Впрочем, каждый выбирает для себя, кто-то и в таком случае будет радоваться, что основательно экономит, рассказывать журналистам, как это замечательно и экологично.
Вообще же, Nissan Leaf, только не ZE0/AZE0, а с исправленными родовыми проблемами ZE1 - это хороший городской автомобиль, можно даже на дачу съездить, правда... если в садоводческое товарищество приедет человек 10-20 на электромобилях, то, вероятно, придётся в этом товариществе покупать новый трансформатор.

Вывалены все проблемы EV транспорта, но очень хитро размазано.
1. Дальность поездок - смотрим инструкцию по эксплуатации на Москвич 3е. дальность пробега по WLTP - 410 км, далее в тексте - реальная дальность в зависимости от условий ........... 200-300 км (на новом автомобиле на свежей батарее!).
2. Зарядка. Вот тут есть очень серьезный нюанс. Заземление. Даже с 2.5 кВт (что идёт в комплекте с авто), можно зарядиться только от розетки с реальным работающим заземлением! Т.е. от любой розетки зарядиться не получится. Никак.
3. Сколько зарядите от штатного зарядного? За выходные - может и зарядите, за ночь - нет. Нужно минимум 15 кВт для Лифа и 3*15 для остальных электричек. Совсем просто, угу... Получите, ещё такую мощность...
4. Проблему быстрого (на 30 %) износа резины не описана. А она есть (если используете рекуперацию)
5. Свыше 70 км/ч скорость сжирания зарядки растёт на глазах. Потому что нет КП. Выходят по разному - ставят два мотора (один постоянка, второй переменка), с разными редукторами - первый на малых скоростях, второй на больших ( по трассе). Мощность не будет суммарной.
6. Тепловой насос. Для Лифа это не актуально (там всё охлаждение на воздухе), поэтому отопление салона либо ТЭНом либо дизельной печкой. Без вариантов. Для остальных авто - центральный ТН, который охлаждает мотор, салон, батарею, силовую электронику. При этом батарея должна быть термостатирована в любое время суток, 3656 дней в году не зависимо - работает сейчас авто или на хранении/остановке. Прийти и получить пустую батарею - как нечего делать, ибо безопасность №1. До -10 подогрев идёт ТН, ниже - ТЭН.
7. Средний расход обычного (не клоповозки Лиф), а обычного серьёзного электро авто начинается от 20 и выше кВт*ч/100 км. Да, чтобы посчитать, сколько надо заплатить из своего кармана - к этой расходной цифре смело умножаем на коэффициент 1,4 и получаем реальный платёж из собственного кармана. Откуда 1,4? Это КПД электромобиля от колонки до колеса... Реально измеренный независимой лабораторией в реальных условиях эксплуатации...
8. Стоимость замены батареи - это от 60 до 90 % стоимости нового электромобиля. Ну нафиг такое... Переборка с замером всех банок так себе мероприятие. Довольно сильно бьёт по карману пользователя.
9. Условия эксплуатации электромобиля (кстати, его опасность выше, чем у авто с ДВС, так как имеется напряжение от 400 до 800 В!!!), можно писать диссертацию... Ибо малейший чих, и получаете кирпич на выходе, который можно разблокировать только на фирменном СТО, у которого есть выход на нужного китайца в автокомпании-производителя.
Это ещё так по мелочи...

Это не подмена понятий, это реальный опыт. И от того, что Вы 550 раз скажете "подмена понятий", подменнее они не станут. Это_реальный_опыт. Которого у Вас - нет. И все. Все Ваши рассуждения - это плетение словес. Но поскольку форум служит и для плетения тоже - ))).

Опыт то реальный, но о "нюансах" умолчали, penis там не был, а бывал

У меня такое ощущение, что на 100% повторяется история с тепловыми насосами, когда Вы в меру понятые пересказы от каких-то сетевых дятлов, попугаев и других перелётных птиц выдаёте за истину в последней инстанции. Просто потому, что перестук дятлов хорошо попадает в ритм перестука других дятлов, Вы считаете это истиной.

Вы владеете электричкой? Вы на длительный срок арендовали электричку? Да, блин, Вы, хотя бы пользовались сами электричкой?

Например, зарядки без заземления в современном доме вменяемого человека Вы просто не найдёте в принципе. А чтобы пользоваться уличной зарядкой без заземления, нужно обладать талантом к получению премии Дарвина. Конечно, есть люди, которые "из экономии" не ставят даже УЗО, а кто-то и автомат закорачивает, "чтобы не вышибало"(с), но зачем таким людям вообще автомашина (любая)?
И без этого можно нормально самоубиться. Очень даже просто и гораздо дешевле.

Нет никакой "проблемы быстрого износа", реальные пользователи по отзывам её вообще не видят. Про рекуперацию - это дятлы напели или Ваша личная выдумка? Если дятлы - то см. отзывы реальных пользователей. Если сами придумали, то подумайте сами же ещё раз: какая разница, как именно авто притормаживает? Шине-то какая разница, рассеивается энергия торможения в тормозах или идёт в аккум?

Бред (а это БРЕД) про расход даже комментировать сложно. Да, на большой скорости расход механической энергии всегда выше. Только у ДВС при этом КПД растёт, а у электромотора - один и тот же, поэтому расход растёт пропорционально. Но, блин, это не потому что с электричками что-то не так, а потому что всё не так с ДВС: они даже на нулевой скорости топливо жрут. И нет, это не норма. Это не на скорости расход большой у электрички, а на малой скорости расход очень маленький (точнее, не маленький, а такой, какой примерно должен быть по чистой механике процесса).

Стоимость батарейки Лифа (ну, допустим, возьмём конкретно Лиф) - от 3.5 до 7 тысяч евро, в зависимости от того где менять и какую батарею ставить. Да, дорого, но покажите мне новый Лиф за 4000евро?! Беру сразу, без вопросов. 90%? Да чем вы там все долбитесь?
Да, на новом мерсе EQS батарейку сменить может и на 20к потянуть, ну так эта батарея тянет 265-сильную 2.5-тонную дуру почти 800км по WTLP. Ну продайте мне новый Мерс F-класса за 22 тысячи евро?!
Беру сразу, не торгуясь, могу 3 сразу, с самовывозом. Место, блин, только покажите?

Или, если хотите, давайте наоборот, может? Вы мне подгоняете клиента, который готов отстегнуть... ну, ладно, не 120к... пусть хотя бы 90 килоевро за замену батарейки на EQS, а я вам в качестве процента за такой подгон миллион рублей сразу перевожу? 30 килоевро клиенту экономим, так? Ну, Вам выгодно, а себя-то я вообще ни разу не обижу. Выгодное ж дело! Озолотимся! Нет? А почему нет? Ладно, давайте к первому варианту. Новый EQS за 22 тысячи? Беру.

...
Вы ж полную бредятину несёте, даже не пытаясь как-то её сдерживать или контролировать. Или соотнести с дравым смыслом или общеизвестными ценниками. Сами не знаете цены - так погуглить можно, на 2 минуты всех дел. Вы гораздо больше времени потратили на перепечатку этой попугайщины, которую попугаи стащили с дятлов, которые им принесла сорока на хвосте... начитавшись таких же как Вы.

Вот, например, про расход - ну что Вы, блин, за пургу гоните? Зачем?

Расход как вообще считают люди, знаете? Смотрят, сколько залили/зарядили, смотрят, сколько проехали. Всё.

На зарядке есть счётчик, у квартиры/у дома есть счётчик, у машины есть одометр. Всё. Залили 30кВт*ч, проехали 150км, значит, расход 30кВт*ч/150км = 0.2кВт*ч/км = 20кВт*ч на 100км.

Вот так это считается, а не по коэффициентам, замеренным надёжными лабораториями, опубликованными в популярном журнале, который уважаемый Вася Пупкин совершенно точно пересказал с учётом радиуса колёс, помноженным на коэффициенты сцепления среднестатистической асфальтовой дороги из поста в Дзен с отсылкой на независимого эксперта службы собаководства Гондураса.

В жизни куда проще и надёжнее всё.

Ну начнём с простого. Вас так прилично занесло с данными.
1. Электрический флагман Mercedes-Benz EQS: все подробности
Что там такого выдающегося - я не вижу. Пробег по WLTP реальный -510 км (при н.у.) Н.у. - это 21 градус по Цельсию.
2. Куда мы относим расход электроэнергии при работе вспомогательных бортовых устройств? ТЭН, ТН, системы управления, вентиляция? Эти затраты всё равно ложаться на карман.
3. Современные батареи (почему и сказал Лиф- это клоповозка, не показатель), имеют жидкостную систему термостатирования, которая работает постоянно. Летом охлаждает батарею, зимой - подогревает. Про эти нюансы ведь никто не рассказывает. Причём и на парковке в том числе. Вы для начала ради интереса почитайте инструкцию по эксплуатации Москвич 3е - она есть в свободном доступе. Так там прямо указано, что зимой крайне желательно перед поездкой держать машину на зарядке для подогрева батареи от сети(!!!)
4. Повышенный расход резины на 30 процентов от Мишлен - это всё враки и инсинуации, конечно. Верить им в их официальный релиз - религия не позволяет
5. Есть такая штука как потери от перемагничивания - он резко возрастает при превышении определенного порога частоты вращения. Это одна из особенностей электромоторов. Почему нет единого мотора, а есть двигателя на номиналы, не подскажите? Есть исследования Ауди, что если поставить двухступенчатый редуктор, то экономия на трассе составит минимум 15 %. При этом мотор на постоянных магнитах хорошо отрабатывает на низах, а короткозамкнутый - на больших оборотах.
6. Для уменьшения размеров электромотора - самый лучший вариант - это переход на высокую частоту. Преобразователь ведь имеет собственные потери (спецы оценивают если очень хорошая элементная база - в 15 %, если совсем дрянь - до 30 %), зарядка батареи - имеет собственные потери (тот же Мерседес имеет мощность зарядки 200 кВт по постоянке, потери при зарядке батареи - это 5 %(это реально офигительно хорошая цифра, у других типов батарей, потери могут доходить до 30 %), потери выходят в виде тепла, это значит, что в пике будет выделяться 10 кВт тепла - у меня на мой частный дом стоит котёл на 12 кВт. Кто будет оплачивать потери на работу ТН и потери на зарядку батареи? 7 % потерь на электромоторе - отвод тепла кто оплатит и как учитывать?
7. Что показывает расходомер в машине - в какой точке считаются расход электричества на пробег??? Вы можете это однозначно сказать? Мне, это реально, интересно.
8. Производитель лабораторного оборудования сделал специальный комплекс для отладки гибридов и электричек. Так вот у них 6(!!!) точечные замеры данных по расходу электричества от розетки(!!!) до колеса. Так вот они сразу выдали - реальный КПД от розетки до колеса с учётом работы всех бортовых систем составляет всего лишь 56 %. За все потери вы заплатите со своего кармана. Что тут не понятного? Просто много мутных моментов продаваны не освещают, а они есть и за них ты платишь, платишь, платишь...

Видео
вот оттуда табличка

Ну в общем-то, получается, что при зарядке медленной зарядкой - минимум вдвое дешевле ДВС. Если по ночному тарифу - в 5-8 раз. Только быстрая зарядка сопоставима по цене. Но она далеко не всегда нужна.

Это не так считается. Это по счету за электроэнергию считается, понимаете? по самому-пресамому конечному счету - сколько заплатить поставщику электроэнергии. И потребителя - со всеми-превсеми потерями от розетки до колеса - все равно устроило. Все равное дешевле, чем залить бензин в бак. При таком формате эксплуатации, какой был описан в тексте - вот так. И Вы, если возьмете электричку в аренду, тоже не будете считать потери от розетки до колеса на каждой точке, а просто будете смотреть, сколько проедете и сколько за это заплатите.

Ну уже пришли к тому, про что я всё время говорил.
По поводу дешевле - уже выложил табличку по ценнику.
Надо ещё учесть, что при зарядке медленной зарядкой переменным током потери на преобразование в постоянку,а это не 97 % как в трансформаторе, а намного больше. Просто в тарифе постоянного тока уже заложены потери на преобразование - а это около 18-24 %.
Второй момент. Возьмите для начала почитайте инструкцию на Москич 3е (она есть в свободном доступе -я её почитал для разнообразия). Там много интересного. Я уже приводил, что пробег по WLTP -410 км, а глубже в тексте честно написано - реальный пробег -250-300 км в зависимости от условий. Про подогрев батареи там тоже указано, что лучше всего это делать на зарядке (про всё платим из своего кармана). Кроме этого там куча ограничений на эксплуатацию, например, если вода достигает днища - движение запрещено.
А про Ниссан Лиф я уже сказал. Это самая дешевая клоповозка - там всё уразано по минимуму. Батарея исключительно охлаждается естественным путём, потому что она очень маленькая, что в хороший мороз максимальный пробег может составить всего лишь 50 км!!! Если что - напомнить, как таскали электробусы в Москве при -30 - не хватало зарядки доехать до зарядки???
Поездка на электромобиле на сегодня - это лотерея, доеду/не доеду... Это хорошо для общественного транспорта, а вот для личного - не очень.
Если уж считать экономику, то если брать сопоставимый с моей машиной авто (у меня Рено Дастер дизельный, полный привод), то если мы берем стандартную погоду (21 градус), то средний расход энергии по городу составляет 25-27 кВт*ч/100 км (при поездке по пробкам, не смотря на рекуперацию, которая составляет в идеальном случае до 20 %), пусковые токи (ну да, максимальный крутящий момент с нуля бесплатным не бывает, а на малых оборотах КПД не совсем 93 % (реальных). Но, опять же, зависит от мотора - на магнитах, или короткозамкнутый) хорошо кушают батарею.
Так вот по нашим местным тарифам стоимость зарядки на обычной станции, что стоит около нашего многоквартирного дома, стоит 59 коп/кВт*ч. Итого 25*59=17,75 р, мой Дастер по городу кушает 7-7,5 л/100 км, 2,44*7=17,08 р. Где выгода? Добавить к этому расход на повышенный расход на резину, лотерею по дальности (особенно зимой ), то выгоды - никакой.
Кстати, выше кусочек из видео, что я выложил прямым текстом говорит, что выгодно только при зарядке льготным ночным тарифом. Который кто-то должен оплатить. Вопрос - кто?

У вас бензин стоит 2.44 рубля?

Где-то выше в теме была ссылка не реальные исследования расхода. Получилось 15-20 квт*ч на сотню по трассе. По городу меньше. Даже по однотарифному счетчику в МО с газовой плитой - 7,33 р (один из самых дорогих тарифов в стране) выходит 100-150 р на сотню. Бензин - 7л*50р = 350 р.

Цены в белорусских рублях. То, что пишут, например для Теслы смело умножайте на 1,4 а то и на 1,5 - это то, что вы выложите из кармана за зарядку батареи (открываем форумы тесловодов и там это сразу написано для интресующихся). Для зимы цифры намного печальнее.
И с чего бы по городу цифры должны быть меньше для электромобиля? Пусковые токи куда уходят? Как раз нестационарные режимы сжирают больше всего энергии, чем по трассе.
Цена на заправку дана не от домашней розетки, а от коммерческой зарядной станции на постоянный (25 кВт) мощности, что стоит около дома (фото я уже выкладывал) от государственного оператора Белорусьнефть. Частники тоже есть, но крайне мало. В основном госзарядки...

Расход энергии на движение автомобиля - это в основном аэродинамеческое сопротивление, а оно пропорционально квадрату скорости. Поэтому на 110 км/ч расход более чем втрое больше, чем на 60 км/ч. На автомобиле расход по городу больше за счет простоев в пробках, на светофорах, прогревах при старте и т.д. Плюс у электромобиля есть рекуперация, на трассе это мало значимо, а по городу с частыми торможениями - вполне.

Расход энергии в электромоторе зависит от режима работы и от типа двигателя - на постоянных магнитах или короткозамкнутый. Сегодня, чтобы не городить КПП, которые уменьшали бы расход электричества при скоростях выше 70/км/ч минимум на 15 %, тупо ставят два мотора - один на постоянных магнитах, второй КЗ с разным передаточным числом в редукторах. На постоянке - работает на малых скоростях, на КЗ - как раз на трассе.
Рекуперация - это не такая уж вундерфаля - по результатам независимых замеров, возвращается до 20 %. И это считается идеальным результатом! Т.е. можно и 5 и 13 % получить, а можно и 0 %. Т.е. на конечный результат не всегда влияет сильно.
ЗЫ. Во всех тестах красной нитью проходит всегда один и тот же факт: расстояние, которое показывает расчёт по зарядку в батарее и то, что показывает расходомер никогда не пересекаются, как две параллельные прямые. Теоретический пробег всегда заканчивается внезапно намного раньше, чем рассчитывает водитель.

Теоретический пробег заканчивается, когда в предложении ставится точка.
А на практике люди ездят. И довольны!

Асинхронный двигатель работает в очень широком диапазоне скоростей, поэтому КПП просто не нужна. Потери на перемагничивание это скорее фишка коллекторных двигателей, которые в электромобилях почти не используются.
Я слышал, что рекуперация экономит до 30%, но пусть даже 20% - это очень и очень неплохо. Представьте себе что у вас машина вместо 10л стала жрать 8. Да еще и колодки меньше изнашиваются.

угу, ездят, ибо чувствовать себя лохом - не очень приятно. Но это лирика.
На практике - смотрим на статистику продаж новых автомобилей. Рост продаж чисто электрических падает, кроме Китая (но это отдельная история). Там это мера вынужденная, из-за высокой плотности населения на ограниченной части суши, в основном на берегу моря. И интенсивные выхлопы сильно влияют на экологию на весьма ограниченной площади. Это единственная уникальная ситуация для нескольких стран Азии, но не является решающей для остальных стран в мире.
Весь дрейф сейчас идёт в сторону гибридов как подключаемых, так и не подключаемых, продажи которых на сегодня растут. Вот вам и ответ на ваш вопрос - за что голосуют кошельками покупатели.
ЗЫ. по опросам, менее 50 % купившим чистый электромобиль купят его в будущем.

вы путаете с двигателем постоянного тока. Он действительно работает в широком диапазоне скоростей, а вот двигатель с КЗ лучше всего работает на оборотах, выше нуля, если только это двигатель не с фазным ротором, там можно разогнать и с нуля под нагрузкой, но там система управления ...

Элетромобильная реальность день сегодняшний.
Во Франции, сеть Engine
В районе Моренвилье-Сюд (Ивелин), на автомагистрали А 13, терминалы показывают тариф 60 центов за киловатт-час.
В Германии, сеть IONITY
0,69 ЕВРО / кВтч

В России, 2 самых популярных направления М-11 и М-4
008, М-11, 105 км, в Санкт-Петербург
Россия, Московская область, городской округ Клин

Тариф:
type_2 - 19.0 ₽/кВт⋅ч
type_1 - 19.0 ₽/кВт⋅ч
ccs - 19.0 ₽/кВт⋅ч
chademo - 19.0 ₽/кВт⋅ч

Type2 - 22 кВт
cHAdeMO - 60 кВт
Владелец: RosSeti
------
М-4
Роснефть, Транспортная, 11, ст-ца Кущевская

Тариф:
gbt - 20.0 ₽/кВт⋅ч
ccs - 20.0 ₽/кВт⋅ч
chademo - 20.0 ₽/кВт⋅ч

cHAdeMO - 50 кВт
GB/T - 120 кВт
Владелец: Sitronics

P.S. Зарядка на 22 кВт - это застрелиться на трассе, считайте, скорость зарядки 100 км в час.
И 22 кВт/100 км - это ещё маленький расход для скоростей трассы 110-130 км/ч.

Насколько я знаю, у асинхронника действительно есть проблема с высокими пусковыми токами, но это относится только к асинхронникам, работающим непосредственно от сети. С инвертором никаких проблем нет, т.к. инвертор может выдать такой ток, который нужно.

Он то даст, только КПД на малых оборотах там тоже не 93 %, остальное в нагрев проводов и... инвертора, как ни странно. А там и система охлаждения добавляется по цепочке...
Вы посмотрите, если бы всё так хорошо было с электромоторами, то зачем вообще городить редуктора, если можно было напрямую соединять электромоторы, ведь они крутятся на немыслимые для обычного ДВС 16 000 об/мин (кстати, это одна из причин отказа электромобиля - вылетают на 100 000 км подшипники и уплотнители ротора системы охлаждения на валу).

С электродрыгателями не всё так просто и радужно, как это кажется издалека и в каждом случае приходится платить свою немалую цену, либо... ограничивать работу электродвигателя узкими рамками диапазона его наибольшей эффективности, попутно решая проблемы эффективного охлаждения.
Электромобили тоже не избежали этого прокрустова ложа, имея при этом ещё 2 плоскости отсекания - массу и габариты. Ну, просто нет такого идеального электродвигателя, который с высоким КПД может выдавать высокий момент (не потреблять высокую мощность, а выдавать высокий момент!) от 0 до десятков тысяч RPM.

Для начала общий обзор одного из разработчиков комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) карьерного БелАЗа (как они его делали раз, два, три)
Электродвигатели: какие они бывают https://habr.com/ru/companies/npf_vektor/articles/371749/
Затем О "революции" в электродвигателях https://aftershock.news/?q=node/1114877
Потом Какие моторы используют электромобили и что у них за трансмиссии https://krasnov74.ru/2024/01/09/electric-cars-motors/
Ну, а кого интересуют графики и диаграммы, могут заглянуть сюда Типичные задачи и типы электрических машин https://cae-expert.ru/industry/elektricheskie-mashiny

Вот картинка по вашим же сслыкам

Видно, что даже в самых неоптимальных режимах КПД падает где-то до 80%. Т.е. падает, но не критично.

Насчет редуктора как раз все понятно, увеличить обороты - это самый простой способ повысить мощность.

Вижу, что Вы на верном пути!
Осталось только выяснить, некритично для чего? Для КПД мотора (в данном случае асинхронника) - да, не очень, а вот для всей системы АКБ-колесо очень даже критично, ибо, чтобы поиметь хоть сколько-нибудь приличный момент, нужно вкачивать огромные токи, потери кратно, а то и на порядки возрастают во всех цепях. А ещё и на охлаждение всего этого хозяйства нужно изрядно потратиться (особенно для асинхронников, у которых ротор в герметичном корпусе охладить проблематично).
Вот так и получаются красивые цифры маркетологов, например, про 15 кВтч/100 км при движении по прямой при скорости 90 км/ч (с пробегом под 400-600 км) в реальные 22-24 кВтч/100 км и реальные километров 200, если хочешь куда-то доехать, ездить более 5 лет на электромобиле.

В общем, как городские/муниципальные/внутризаводские - хороши, вот только... Мы упираемся в другую стену - катастрофическая недостаточность генерирующих и распределительных мощностей и многомиллиардные вливания, чтобы эту проблему расшить в ближайшие пару десятилетий.

Чтобы удовлетворить этот растущий спрос понадобится, согласно прогнозам, 38,94 трлн руб. для развития объектов генерации в ЕЭС России и ТИТЭС и 2,09 трлн руб. (но это прогноз только до 2036 года) – на новые межсистемные электросети 330 кВ и выше и обеспечение выдачи мощности вновь вводимых электростанций по сетям 220 кВ и выше.
© СО ЕЭС
И это ещё один из самых оптимистичных прогнозов из дня вчерашнего, не учитывающий всех затрат на электрификацию автотранспорта.

Мы сравниваем не с идеальным сферическим двигателем в вакууме (со 100% КПД во всем диапазоне оборотов и момента), а с реальным ДВС, у которого в этом плане все еще гораздо хуже.

Хм. КПД современного дизеля 50 % (вылизан полностью), КПД современного электромобиля - от розетки до колеса -54 % (по результатам лабораторных замеров в реальных условиях). В чём вкусность электромобиля?

Милые сердцу 1950-е, когда велосипедизация в родной деревне только начиналась. Пешедралом 10 км до ближайшего базара и 13 до ближайшей пристани на Волге были не в счет. Наши 5-классники топтобусом в школу шли за 5 км. В распутицу, и зимой при -20 и ниже, в выпускной 1963-64 г топал 8 км. В современном Амстердаме шанс быть изувеченным велосипедистом намного выше, чем автомобилистом.

Ну, предлагаю всё-таки быть более объективным
КПД от добычи энергоносителя до колёс:
бензин ~8%
дизель ~16%
электричка ~26%
КПД от "заправки" до колёс:
бензин 20-25%
дизель 40-45%
электричка 50-60%
Опять же экология по месту применения электричек лучше и по выхлопам, и по шуму.
Но... есть нюансы!

Вот именно! Нужно сравнивать реальные агрегаты, а не выпячивать только 1 деталь, радостно декларируя: "Смотрите все! Кпд 90%!!! (ладно, ладно, иногда до 80% опускается)"
Почему зелёные радикалы и приар-манагеры при разговоре о КПД электромобиля, берут только КПД двигателя, без учёта, обслуживающих этот двигатель, агрегатов: преобразователей, АКБ с его обслугой? При таком подходе нужно сравнивать "КПД электромобиля" с "КПД ДВС", допустим, по вентилятору радиатора. Ну, а почему бы нет?
Но это ещё не все нюансы. Возьми любой пункт из рекламы электричек и при вдумчивом разборе обнаружишь те самые "нюансы", меняющие картину на противоположную.