Пока ничего не изменилось. Я бы (не имея никакого опыта) предположил, что они занимаются балансировкой винта или чем-то таким.

https://prnt.sc/vl8yek

Что-то пошло не так. Я вчера написал бывшему стармеху этого парохода. Может он узнает

Без изменений

Может, чего-то ждёт, что должны ему доставить?

В статье по ссылке есть ответ "Атомфлота".
https://nplus1.ru/news/2020/11/18/smp-angola

Как обычно, 75% "воды"

Насколько я понимаю, они проводят "ходовые" испытания, чтобы понять что возможно сделать в такой ситуации. Закончить поход и вернуться, или перегрузить груз и чапать домой.

Всё в том же районе.

Пообщался с моим приятелем. Говорит там винт регулируемого шага. Если удалили две лопасти, надо настраивать систему. И еще некоторые ньюансы.
От меня: Установка точно в порядке, даже в ТГ режиме может находиться неопределенно долго.
Еще: Давно-давно была ситуация с заменой винта атомному ледоколу в море. Они даже запасные винты с собой возили.

Спасибо!

Есть одна серьезная проблема. Судно без хода в море. Это очень неприятно. ОЧЕНЬ. Любые непредвиденные ситуации, судно может быть потеряно. Надо добираться до порта и разбираться там. До любого порта. Я уж не говорю о вопросе престижа.

Не каждый порт примет атомоход.
Даже с юаровскими портами могут быть сложности. Про юаровские истерики по поводу провозимого мимо них MOX-топлива в Японию я уже упоминал.

Но если будет порт, то, скорее всего, Кейптаун.
Тем паче, что Кейптаун - своего рода промежуточный лагерь для антарктических экспедиций.

Сейчас статус not under command.

У него меняется. То "Not under command", то "restricted maneuverability".

Некрасивые "звоночки"...

Сегодняшний пост от Капитана Арктики.
https://t.me/caparctic/1178

Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.

Николая Чикера надо посылать

"Севморпуть" без изменений.

Ситуация называется, как на ровном месте обгадить все, что можно.

Капитан Арктика собрал в своём канале аргументы "за" и "против" атомных грузовиков (таких судов, как "Севморпуть").
https://t.me/caparctic/1184
=========================

Атомные «грузовики»: строить нельзя забросить

Ангольские приключения (https://t.me/caparctic/1174) лихтеровоза «Севморпуть», являющегося единственным в мире грузовым судном с ядерной энергетической установкой, напомнили нам о дискуссии по поводу будущего судов подобного класса, которая уже длительное время идет в отрасли.

Оптимисты – а они в основном сосредоточены в Росатоме – считают, что есть смысл продолжать делать такие суда. И аргументы «за» у них имеются.

Во-первых, атомные грузовые суда, при прочих равных, хорошо подходят для Арктики: у них лучшая автономность из всех возможных, а для переходов по СМП это однозначный плюс. Во-вторых, ядерная установка – штука по определению мощная, поэтому высокая грузоподъемность таких судов обеспечена. В-третьих, это достаточно экологично: в отличие от дизеля, атомный сухогруз не будет чадить. В-четвертых, – и это объясняет, почему Росатом в целом за подобные инициативы, – строительство и эксплуатация таких судов – это дополнительная занятость для отечественных атомщиков. Тов. Кашка, например, считает, что еще 3-5 таких атомохода можно бы и построить.

Однако аргументов «против» тоже хватает. Пессимисты считают так.

Во-первых, такие суда – это сложно, долго и дорого, а у государства в целом есть на что потратить деньги и без них. Во-вторых, эти суда нельзя делать «абстрактно», «чтобы были» – им нужно конкретное применение, которое их как-то окупит (не только в финансовом, но и, например, в стратегическом плане – создаст стране новое преимущество и т.д.). И яркий пример вот этой проблемы – история с «Севморпутем», с которым натурально маялись годы и годы, и который в свое время едва спасли от порезки на иголки и чуть не переделали в буровое судно, а все из-за отсутствия рынка под его услуги. Оптимисты на это говорят, что, мол, а вот будет у нас линия на СМП, там они и пригодятся; но тут см. старый контраргумент про обратную загрузку (https://t.me/caparctic/1150), а точнее, ее отсутствие.

В-третьих, это, по крайней мере поначалу, может быть только лишь и исключительно российской темой – хотя бы потому, что в мире фактически нет норм, регламентирующих правовой режим линейной работы судов с ядерными силовыми установками. Масса стран – и прежде всего наши потенциальные клиенты из ЕС – находятся во власти паранойи по поводу «мирного атома», поэтому заходить такие сухогрузы смогут лишь в порты собственно РФ и ограниченного числа государств.

В общем, и хочется (в смысле, есть вроде как перспективы), и колется (есть объективные препятствия). И, как это обычно бывает в нашей бюрократической системе принятия решений, победит по итогу тот, кто сумеет пролоббировать свою идею лучше оппонентов.

В этом смысле «ангольский эпизод» стал для оптимистов проблемой: столь явный «залет», подпортивший наш международный престиж, не прошел мимо внимания начальства. Поэтому – не сейчас.

Англичане активно двигают проект морской жидкосолевой ядерной батарейки, "Core". Сингапур нверах, точнее крупная морская компания. Что касается СевМорПути, хорошо бы ему еще поработать. Но как? Лопасти наверняка активно режут на "Звездочке". Привезут, поставят? Переделка в однореакторную ПАЭС? Проще новую построить.

Как профессиональный дилетант вижу необходимым уточнить:

1. Любое "единственное в мире" изделие - генератор проблем. Мы либо внедряем атомные силовые установки массово (как у военных), либо не трогаем вообще.
2. Атомная энергия экономически была оправдана до повсеместного насаждения страха перед радиацией. С кем-то я тут уже дискутировал на тему стоимости атомной энергии, где "расходы на безопасность" раздуты настолько, насколько это сохраняет рентабельность. Пока большинство стран мира воспринимают реактор как "унесите отсюда это гадость", об экономике говорить рано.
3. Внедрение новой технологии в отрасли(любой) - затратное мероприятие. Существует мнение, что Россия одна тут не потянет.

Как вывод: для внутрероссийских задач (севморпуть, баржи с ракетами) атом используется уже и использоваться будет. Для международных - нас не пустят.

В общем, да... Непонятно, почему РосАтом беззубо (впрочем как и МИД и прочие ведомства), двигает себя. Большие проекты... да и то от какой-то Литвы защититься толком не могут.

может он там на мину какую то наткнулся,
иначе реально ...3.14ец по механическо технической части.....

Да нет. Какая мина. мой однокашник в всое время был СтарМехом на нем... все там обычно. Никто не посмотрел, не проверил. Русское "авось"

Капитан Арктика:
https://t.me/caparctic/1194


Эпопея с лихтеровозом «Севморпуть», так и не дошедшем до Антарктиды, подходит к концу.

На воде решить проблему не вышло, судно надо дифферентовать (проще говоря, накренить на нос), а это возможно только при постановке в док. Договориться о замене лопастей в сухом доке Кейптауна не получилось: как мы и говорили, проблемы возникли из-за того, что «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой, а это гарантирует проблемы с заходом в терводы и, соответственно, порты иностранных государств. При этом момент для доставки модулей для станции упущен, их уже нельзя разгрузить на разрушающийся припай. Их туда повезут в следующем году.

Поэтому – домой. Вот уже 10 дней как лихтеровоз движется в сторону Питера. Сейчас он проходит Западную Африку, на заводе его ждут 7 января.

Мы получаем массу вопросов в духе: как такое могло получиться, да о чем они думали, когда отправляли судно в этот рейс и т.д. О непосредственных причинах произошедшего говорить пока рано: докование покажет, плюс некоторые детали лучше придержать из профессионально-этических соображений.

Скажем так: вероятность подобного развития событий изначально оценивалась как околонулевая. Маршрут нельзя сказать, чтобы сложный; но главное – в декабре 2019 – феврале 2020 лихтеровоз проходил доковый ремонт на Канонерском СРЗ, в ходе которого был произведен и демонтаж винта с выполнением магнитной дефектоскопии лопастей. Все должно было быть в порядке. Однако, как известно, в жизни бывает всякое.

Ну вот на Канонерском заводе и концы надо искать... нет там таких специалистов уже

вообще-то канонерка, никогда не имела разрешения от Морского Регистра, на производство любых работ по судам с ЯЭУ.
да и вообще, по техоснащенности, заточена на суда Речного Регистра. этакая речная РЭБ Волго-Балта.
который, как известно, давно распространен на Балтику.
для морских судов в Питерском порту был другой завод - Балтийский Судомеханический(Турухтанный остров), к 2000-му уже превращенный в терминал порта(упрощенно-пристань).
Тем более за 2001-2019 2/3 территории канонерки тоже поглотил Питерский порт...
кто в Росатомфлоте решил провести ремонт на этом заводике, вдобавок выдав канонерке лицензию - вот с тех и спрашивать.
(честно сказать, жутко от планов росатома строить ледоколы в Приморье, где нет ни спецов, ни техники, ни предприятий-поставщиков).

Примерно час назад был здесь:


Скорость - более 11 узлов.

Да. Как раз есть оттуда инсайд. Амбиции местных непомерны, знания минимальны. Проект скорее инфраструктурный, политический, развитие территории. Но все как обычно, бюрократы и карьеристы. Впрочем как везде...

Пока всё хорошо. Проходит Гвинею-Бисау. Скорость - более 10 узлов.

Подходит к Канарам. Позиция примерно 3 часа назад.

Свежая позиция. 11 узлов.


Такое впечатление, что ночью он стоял.

Свежее большое интервью Рукши. Скопирую-ка его целиком.
https://www.kommersant.ru/doc/4614586
====

— Довольны ли вы ледоколом «Арктика», который был сдан осенью? По данным “Ъ”, в ноябре при выходе в эксплуатацию у ледокола возникли проблемы с носовым подшипником правого гребного электродвигателя (ГЭД).

— Нет, немного не так. Это проблема не с подшипником, а со смазкой этого подшипника, это разные вещи. К вашей радости, (Смеется.) могу сообщить, что это поставка одного испанского завода. Но, если серьезно, как ни странно, первый выход «Арктики» показал, что наибольшее число мелких, подчеркиваю, мелких отказов как раз у иностранных комплектующих. Иногда сталкиваемся с плохим качеством. Вопрос системы смазки подшипников — он нам понятен, пришлось корректировать. Не забывайте, новый атомный ледокол — уникальное, суперсложное инженерное сооружение. Десятки тысяч деталей, километры коммуникаций и кабелей. Сейчас уже в рабочих условиях тестируем, проверяем все системы, каждую мелочь, команда привыкает к нюансам, новшествам. Но по первым ощущениям, как человека все же с техническим образованием — и я был довольно долго начальником службы автоматики атомного ледокола «Сибирь»,— я считаю, что ледокол будет хорошим.

Есть изначально всем известная проблема, с которой был принят ледокол в эксплуатацию,— выход из строя носового статора правого электродвигателя. С ней будет понятно в следующем году, когда выгрузим ГЭД, поменяем. При этом по своим общим качествам ледокол будет соответствовать всем ожиданиям. По ледопроходимости, по маневренным качествам и так далее. В техническом задании ледопроходимость стоит 2,8 метра, скорее всего, в реальности, с учетом хорошего нового корпуса, она будет за 3 метра — надо похвалить ЦКБ «Айсберг».

— А что касается надежности?

— Требования у нас одни из самых высоких в мировом масштабе, серьезнейшие, нужна безотказная работа всех элементов ледокола. Нужна надежность, которую демонстрируют уже ныне старенькие ледоколы, которые могут работать по девять-десять месяцев в Северном Ледовитом океане без захода на базу, при этом в течение месяца бегают все 30 суток. Уровень активности сегодня таков, что нет времени на профилактику.

Ну, отказала сегодня система смазки на правом электродвигателе… Это отладится в ближайшее время. Любой ледокол и в СССР выхаживался минимум год-полтора. С другой стороны, уже сейчас понятно, что (реакторная установка.— “Ъ”) «Ритм-200» — очень хорошая установка и не должна беспокоить. Паротурбинная установка ПТУ-72 Кировского завода, думаю, покажет в итоге надежную работу. Новый ледокол не имеет вспомогательных паротурбинных механизмов, как на старых ледоколах. Все работает на электричестве, поэтому важна работа единой системы электроснабжения внутреннего потребления (собственных нужд ледокола) и электродвижения. Один из важнейших вопросов — поддержание частоты (тока.— “Ъ”), работа преобразователей частоты электродвигателей. Я думал, что может быть больше проблем с поддержанием столь высокой точности частоты. Но здесь как раз практически замечаний нет. Отказ отдельного элемента электрооборудования — это не столь важный вопрос. Напомню также, что ледокол долго строился. Оборудование заказывали еще до начала работ, оно пролежало шесть-восемь лет и потом только было установлено. Нужно немного времени, и мы будем использовать отличный атомоход.

— В итоге вам удалось наладить систему электродвижения, с которой, по данным “Ъ”, возникли проблемы на испытаниях ледокола?

— Хочу напомнить, что в техническом проекте электродвижение должна была поставлять французская фирма Converteam. Но затем было принято решение, что это должен быть российский производитель. Я тоже был сторонником такого решения. За поставку систем электродвижения отвечал Крыловский научный центр с ЦНИИ СЭТ плюс «Русэлпром». Уже понятно, что основное оборудование, электродвигатели и генераторы будут выполнять свою функцию (если не принимать во внимание отказ правого статора). А вот такую систему управления электродвижением с преобразователями частоты, электродвигателями никто в мире не выполнял для таких мощностей с такой динамикой. По исходным техническим требованиям у нас там 3 секунды сброс нагрузки в 20 МВт и 15 секунд — набор. И это не обычная энергетическая установка, а транспортная. Ледоколу требуется быстро остановиться, развернуться и так далее. Здесь видно, что нужна дополнительная внимательная настройка системы.

Это объяснимо. Если по реакторам и турбинам были стендовые испытания, имелся опыт у «ОКБМ Африкантов» и Кировскому заводу также удалось восстановить потерянные компетенции, то для электродвижения стенда не придумано. Это совершенно новая технология для таких мощностей. В данном случае настройка электродвижения производится в море в рабочих ходовых испытаниях. Для такой сверхновой системы потребуется время — месяцы, дай бог, меньше. Надеюсь, к маю мы все уладим.

— Учитывая, что ледокол уже сдан, настраивать систему электродвижения будет Балтзавод по гарантии?

— Конечно, у нас гарантийный период. Одновременно коллеги из Крыловского центра, ЦНИИ СЭТ обеспечивают подготовку людей уже у нас, в «Атомфлоте».

Кстати, с учетом строящейся серии таких ледоколов специалистов у нас в России, которые знают и могут работать с современными системами электродвижения, с такими характеристиками, не так много. В ближайшее время «Атомфлоту» потребуются серьезные кадры.

— Кто будет платить за смену ГЭД и новый двигатель в 2021 году?

— Есть гарантия — вы правильно сказали,— соответствующие бумаги в рамках подписания приемо-сдаточного акта оформлены, и есть оценки. Важно, что технологическая схема представлена. Это забота Балтийского завода. А вот как он будет разбираться со своими поставщиками, или это будет страховой случай — это уже, конечно, жизнь 2021 года покажет.

— А после этого еще будут проводиться какие-то дополнительные испытания «Арктики»?

— Конечно! Мы для этого корректировали постановление правительства. В этом году мы получили ледокол с мощностью не менее 50 МВт, а в 2021 году «Арктика» должна получить свои полноценные 60 МВт, и, естественно, соответствующие ходовые испытания предусмотрены.

— Но проводкой газовозов ледокол «Арктика» будет заниматься уже после ледовых испытаний весной?

— Нет, почему? Он будет заниматься (сейчас.— “Ъ”). Сейчас перышки почистит, обкатается… Первая проводка 24 ноября по СМП уже была осуществлена — сухогруз «Северное сияние».

Главная задача — довести ледокол до более высокого уровня надежности, чтобы не было каждые сутки какой-то мелкой проблемы.
Вполне возможно, что еще какой-то заход потребуется в Мурманск, в первую очередь по системам, важным для хода ледокола. У «Атомфлота» задача — с января 2021 года ледокол должен стабильно работать. Следующий сезон, вне сомнений, мы будем работать без каких-то долгосрочных обязательств, по разовым заявкам, в рамках тарифной политики. Уверен, что уровень квалификации персонала в «Атомфлоте» достаточно высокий, чтобы быстро освоить и такой ледокол.

— Сможет ли «Арктика» ходить круглогодично на Севморпути в восточном направлении?

— Это вопрос скоростных режимов, средней скорости проводки.

— Скорость проводки 6–8 узлов — это возможно?

— Да, если мы ставим задачу вписываться в 10–12 суток, не вижу проблемы. Среднюю скорость хотелось бы иметь не менее 10 узлов. В мире массовые грузы идут со скоростью 14 узлов по чистой воде. От Сабетты до Японии севером по сравнению с маршрутом от Сабетты до Японии югом через Суэцкий канал мы можем дать до 15 суток экономии в одну сторону, на круговом рейсе — до 30 суток. Это приличная экономия по провозной способности, топливу и т. д.

— Есть мнение, что ледокол так и не получился двухосадочным. Сможет ли он со своей минимальной осадкой работать в устьях рек?

— Я устал отвечать на этот вопрос. К сожалению, очень много людей, которые считают, что они специалисты во всех областях,— это проблема всей страны. Чем меньше понимают, тем большими специалистами себя считают.

Сама по себе осадка ничего не значит, главное — районы плавания. Я хочу напомнить, что у нас в техническом задании прописано, что ледокол должен обеспечить плавание до порта Дудинка в Енисейском заливе и до терминала «Ворота Арктики» в Обской губе. Осадка морская и пресноводная — разная. Расчеты ЦНИИМФа и ЦКБ «Айсберг» подтверждают безопасную работу ледокола на тех глубинах под килем, которые будут.

Дискуссия идет не между специалистами, а между журналистами и юристами. Чтобы поставить точку в спорах, «Арктика» должна сходить поработать на ледовые испытания в Дудинку и показать людям, в первую очередь «Норильскому никелю», что есть новый универсальный ледокол на 40 лет, и мы готовы работать. Сейчас уже у нас и у руководства «Норникеля» есть понимание, что нужно подписывать долгосрочный контракт и под этот новый ледокол составлять свою судостроительную программу. Также ледокол должен сбегать в район мыса Каменного, к терминалу «Ворота Арктики», и там тоже поработать. Но ледокол немножко потяжелее стал, это правда…

— Минимальная осадка 9,28 метра?

— Ну, примерно. В пресной воде, будьте аккуратны! У ледокола два показателя: ледопроходимость и районы плавания. Вот ледопроходимость точно будет лучше. Районы плавания, несмотря на то что ледокол немножко подсел, тоже будут обеспечены. Он точно будет универсальным атомным ледоколом. Можно работать на морских участках, где глубины вас не беспокоят, и можно будет работать в устьях наших крупных сибирских рек Оби и Енисея.

— Каким образом «Арктика» строится на три года больше срока, но ее цена не увеличивается?

— Балтийский завод заявляет об убытках. Думаю, там более сложная экономика, если смотреть комплексно. Важно, что ледокол построили, цена твердая. Могу показать кучу писем с обоснованием, когда делался бюджетный паспорт. Могу сказать, что в первую очередь большая ошибка вышла по трудозатратам. Реально они оказались на 15–20% больше по разным причинам. Ожидалось, что будет более глубокая модернизация Балтийского завода, больше денег на нее дадут из других источников. Денег не дали, и те технологии, что есть у Балтийского завода, они более трудозатратны. Потом по новым закупочным законам потребовалась банковская гарантия страхования, это на каждый ледокол сразу плюсом под 1,5 млрд руб.

Надеюсь, сейчас будет решение. Уже раз построен головной ледокол, есть возможность посмотреть все в деталях — вот был бюджетный паспорт с такими-то параметрами и вот сейчас построили с такими.

— А как идет строительство уже серийных ледоколов на Балтзаводе? По информации “Ъ”, сдвигаются вправо сроки сдачи «Сибири». В связи с чем?

— Я бы ответил философски, в защиту Балтзавода. Контракт на головной ледокол подписали только в конце августа 2012 года, он должен был быть сдан в 2017 году. По таким серьезным объектам прямых поставщиков за 500, по крупному оборудованию — 5–10 компаний. Балтзавод после подписания контракта провел закупочные процедуры, в результате которых от технического проекта остались только реакторная установка и резервный дизельный генератор. А дальше еще год мы корректировали рабочую конструкторскую документацию, собирали конструкторов по всей стране, чтобы перерисовать все новые фундаменты, трубопроводы или клапаны других размеров и так далее. Мы страна чудесная, любим создавать себе трудности. Второй фактор — это темпы наращивания трудовых ресурсов, их соотношения. В 2012 году, когда началось строительство головного ледокола, на Балтзаводе работало 1,2 тыс. человек, сегодня — 6,5 тыс. Нужно здесь учитывать и модернизацию технологических процессов, объектов, которые есть на заводе, и так далее. Это небыстрые процессы. Если страна 25 лет не строила такие сложные объекты, то сразу произвести их в чудесно короткие сроки вряд ли получится. Турбины такие десятилетия не делали — достаточно посмотреть на Кировский завод. Электродвижение такое вообще никогда не делали. Сдвиг вправо практически на два-три года головного ледокола и, как следствие, серийных был прогнозируемый. Я вижу, конечно, недостатки и в организационной части Балтзавода, но это второстепенный фактор.

Для серийных ледоколов сдача с уходом сроков вправо на месяц, на два для нас в целом некритична. У нас есть четкое поручение: август 2021 года — по «Сибири», сентябрь 2022 года — по «Уралу». Для нас важно иметь ледокол к сезону. Если «Сибирь» появится в октябре—ноябре, с нашим опытом с головным ледоколом все же это будет нестрашно. Важно, чтобы ледокол не переполз в 2022 год.

— Эксперты часто критикуют серию за то, что серийные ледоколы строятся фактически без учета эксплуатации головного. Насколько справедливы опасения, что все ошибки, выявленные на «Арктике», скопируют на следующих судах?

— Я согласен с ними. Но отвечу на ваш вопрос своим вопросом. Вы предложили бы проекту «Ямал СПГ» не работать сегодня, а стартовать только в 2024 году? Риск не занять свою долю мирового рынка СПГ был бы достаточно высок. Поэтому мы работали в двух направлениях — как можно быстрее построить замещающую серию, причем официально на 40 лет службы. И продлить ресурс имеющихся ледоколов — изначально мы планировали на 200 тыс. часов, сейчас видим 260 тыс., то есть продление работы атомных установок в 2,6 раза. Мое ощущение, что все же было более правильное решение не бояться и строить сразу всю серию.

— Будете ли вы что-то менять на четвертом и пятом ЛК-60?

— На мой взгляд, этого не требует жизнь. Универсальность он сохранил, и с ледопроходимостью понятно.

— Одной из претензий к ЛК-60 был отказ от использования плакированного металла. Насколько это может отрицательно отразиться на эксплуатации ледоколов?

— Из опыта пояс из плакированного металла в реальной жизни не очень влияет на эксплуатацию. Может быть, если плохо покрасил на третий год… Эта тема сейчас для проекта 10510 обсуждается — для ледокола на 120 МВт «Лидер», вполне возможно, плакированный пояс надо применять. Мощность другая, и это поможет снизить коэффициент трения корпуса, пароход-то большой.

— А есть такие технологии в России?

— Сейчас появляются.

— На каком этапе сейчас строительство «Лидера»?

— У нас, можно сказать, ноль-этап. Спасибо «Роснефти» — опережающее финансирование выделено. ЦКБ «Айсберг» продвинуло проект, подготовленный объем рабочей конструкторской документации сейчас позволяет уверенно начинать строительство ледокола. Сейчас идет строительство первых секций, контрактация с основными поставщиками. В некотором смысле можно говорить о модульности, в чем-то производителям даже будет полегче… Реакторная установка «Ритм-400» — это масштабирование «Ритма-200», соответственно, четыре турбины вместо двух, четыре генератора. Чуть сложнее с электродвигателем, потому что четыре вала, но, чтобы достигнуть 120 МВт, легко считается, сколько надо их иметь. Главный вопрос к реализации исходных технических требований по системе электродвижения. В целом технические возможности, которые заложены на «Звезде», очень современные. Беспокоит только, что корпус требует много ручного труда, особенно качественной сварки, паротурбинная установка имеет свою специфику. Но я думаю, что здесь в кооперации с Балтзаводом и на базе субконтрактов должно все строиться. Все же полученный опыт по строительству ледокола 22220 — это, конечно, большое дело.

— Но у «Звезды» нет лицензии на строительство судов с атомными установками.

— Все нормально. Вовремя, может быть, не все успели, да. Они не ожидали, что процесс получения лицензии будет такой длительный. Для того чтобы сварить секции, лицензии имеются. То, что они получат лицензии на работу с атомными установками до конца этого года, у меня сомнений нет.

— Принято ли уже окончательное решение о строительстве серийных ледоколов «Лидер»? Прорабатывали ли вы варианты концессии?

— Нет. Решено, что это точно будет концессия. По темпам строительства сказать пока не могу. Спасибо председателю правительства Михаилу Мишустину, по результатам его визита в Мурманск есть четкое поручение проработать вопросы финансирования строительства новых ледоколов. Мы свои взгляды к 25 декабря подготовим.

— Какие-то предварительные итоги ваших предложений вы можете озвучить?

— Мы сейчас их только готовим. В том поручении есть и первый пункт, где четко прописаны грузопотоки, которые дадут главные инвесторы к 2024 году.

— Да, и там еще прописана необходимость зафиксировать ответственность организаций по соблюдению заявленного грузопотока. Это как-то уже оформлено?

— Везде, где есть серьезные долгоиграющие проекты, нужны долгосрочные отношения. Если я строю ледокол под какой-то проект, я должен понимать, что он будет загружен работой. И они должны быть уверены, что темпы строительства ледоколов будут соответствовать темпам развития их проектов. Как у нас получилось с «Ямал СПГ», есть контракт на 20 лет. Вы же не можете построить ледокол на 100 млрд руб., а потом три-четыре года ждать и просто смотреть по весне на птичек, медведей, а зимой в минус 50 прятаться в каюте.

— По данным “Ъ”, уже существует проблема нехватки ледоколов для небольших компаний. Более мелким игрокам приходится договариваться о проводке и вхождении в караван не с собственником ледоколов, а с крупным бизнесом, имеющим долгосрочные контракты. Разве это не нарушение принципа недискриминационного доступа?

— Немножко не так. Они неправду говорят в том смысле, что они не хотят жить в скоординированном времени. Если какая-то там компания вдруг решила в ноябре на каком-то суденышке заработать денег и сбегать, условно, на выгрузку какой-то продукции, то так, скорее всего, не получится. Надо понимать, что сегодня в Арктику приходит регулярная, заранее планируемая работа. Для координации теперь можно использовать Штаб морских операций «Атомфлота». Подайте заявку, напишите письмо о ваших планах. Может, не потребуется ледокольного сопровождения, так проведут.

— Некоторые компании жаловались на высокую стоимость ледовой проводки. Будет ли «Росатом» корректировать свою ценовую политику?

— Не могу согласиться с фразой «высокая стоимость ледовой проводки». Я сразу спрошу: сколько стоит, например, грузовое судно в сутки, сколько оно денег получает, как зарабатывает? Уверен, смело вам могу сказать — точно больше, чем атомный ледокол. Не думаю, что капитан атомного ледокола должен получать зарплату меньше капитана газовоза. Поэтому некорректно говорить о высокой стоимости проводки. Она достаточная, чтобы товары российские, особенно углеводородные, продавались на тихоокеанских рынках эффективно. А вот структура транспортных затрат — другая тема. Но я уверен, что ледокол не может быть бесплатным, иначе не будет равной доступности. Мы обсуждали, что кто-то уже говорит о нехватке ледоколов. Есть старый приказ ФАС от 2014 года — если бы мы по нему работали, для нынешних заказчиков мы были бы раза в два-три дороже. Что у нас высокие тарифы на ледокольные услуги, говорить абсолютно некорректно.

— Эксперты предупреждают о возникновении дефицита ледокольного флота, особенно на восточном направлении, в 2025 и 2029 годах. Есть ли у вас соответствующие опасения?

— Для крупных проектов не ожидаем. С учетом большой программы, которую сделал «Росатом» по продлению ресурса действующих ледоколов, мы видим нормальный плановый переход. Небольшой запас в два-три года есть. У нас сегодня даже самая продвинутая в этом смысле компания НОВАТЭК, они тоже уже чуть плывут со сроком ввода «Арктик СПГ-2». Вопрос, когда в 2023 году начнутся отгрузки с проекта, в каком объеме, с какой регулярностью. Будет это суточный сервис, раз в неделю, раз в три дня… Мы должны произвести смену поколений ледоколов до 2025–2026 годов, чтобы наши заказчики не видели проблем с ледокольным обеспечением.

— В этом году было много споров по поводу достижения грузопотока в 80 млн тонн по Севморпути к 2024 году. Вы предлагали скорректировать этот показатель до 60 млн тонн. Почему в итоге оставили прежнюю цифру?

— Напомню, что федеральный проект «Северный морской путь» изначально разрабатывался Минтрансом и попал в «Росатом» где-то в феврале 2019 года. Поэтому с точки зрения грузовой базы он нами не формировался. Я поднял наш доклад в Совет безопасности по протоколу, утвержденному президентом РФ. Мы там точно писали 60 млн тонн. В первую очередь мы понимали, что развитие добычи и экспорта угля — это тяжелая задача, более медленная. Мы считали, что более реалистично будет ставить не менее 60 млн тонн, а там — как получится. Сразу говорили, что добыча такими темпами, выход на 20 млн тонн, как заявлял «Востокуголь»,— под большим вопросом. Меня в 2019 году ругали, зачем ты так говоришь. Когда пришел 2020 год и все события, которые произошли по «Востокуглю» (после гибели бенефициара компании Дмитрия Босова она находится в состоянии акционерного конфликта.— “Ъ”), все стало понятно. От 80 млн тонн отнять 19 млн — получим 61 млн тонн. Ничего умного. Сейчас опять, вы отлично знаете протокол, по итогам совещания в Мурманске решено, что 80 млн тонн можно достичь. Самое главное, что позволило снять эти дискуссии,— 30 млн тонн сырой нефти в 2024 году от проекта «Восток Ойл», где лидером является «Роснефть».

— Но разве это не та же ситуация, как с углем? Там был темп выхода проекта на 20 млн тонн на старте, а тут уже целых 30 млн тонн.

— Нет. Что я могу сказать: я всегда верил в Роснефть, как газете «Правда».
В 1960-х годах газета «Правда» написала, и вся страна все выполняла и была уверена, что будет сделано. Раз «Роснефть» сказала 30 млн тонн, то... По темпам, я считаю, это реально. Мы много взаимодействуем и с их партнером «Нефтегазхолдингом». Проработка проекта достаточно высокая. По ледоколам мы не видим проблем — на первых этапах одного ледокола для западного маршрута будет достаточно. И вопрос танкеров и строительства их на «Звезде» решаемый. Конечно, понятно, что сразу локализации 100% не будет. Но я думаю, что на данном этапе это не столь принципиально. Принципиально, что есть такая судостроительная верфь «Звезда» с технологическими возможностями строить суда водоизмещением более 100 тыс. тонн. Думаю, что танкерный флот соответствующего арктического класса при таких темпах также по силам построить. Поэтому я в этот проект верю точно больше, чем в тот угольный. Понятно, что сейчас очень сильно выпадают объемы добычи у всех нефтяных компаний, и заместить их без таких новых, мощных проектов, на мой взгляд, маловероятно.

— На каком этапе сейчас работы по расширению подходного канала в Сабетте и строительство федеральной инфраструктуры для «Арктик СПГ-2»?

— Мы все делаем, чтобы способствовать развитию проекта «Арктик СПГ-2». Реконструкция морского канала идет даже с опережением. «Мордрага», подрядчик нашего Гидрографического предприятия, откопала в этом году более 32 млн кубометров грунта. Наши темпы по терминалу «Утренний», особенно по дноуглублению, также все в порядке. Мы не видим проблем по последующим годам, когда первые основания гравитационного типа надо будет буксировать на сам терминал «Утренний». Строительство ледозащитных сооружений в этом году мы начали. Контракт был подписан 30 июня, то есть работы ведутся в сверхсжатые сроки. У нас нет запаса, особенно по кассовому исполнению. Но все технологические вопросы решены. Может быть небольшой сдвиг из-за транспортной логистики. Потому что сейчас очень много идет различных грузов на акваторию терминала «Утренний», для самого «Арктик СПГ-2», для нашего другого подрядчика МРТС. В целом в нужные сроки проект будет реализован. В 2022 году завершим терминал.

— А лихтеровоз «Севморпуть», который получил повреждения, тоже должен был вести какие-то грузы для «Арктик СПГ-2»?

— Нет, «Севморпуть» со своими квадратными трюмами 20 х 20 метров трубосваи длиной по 40–60 метров не может возить.

— В конце прошлого года возникла проблема нехватки средств на создание федеральной инфраструктуры для терминала «Утренний». Необходимо было найти 103,8 млрд руб. Как решен этот вопрос?

— Вопрос этот решен.

— За счет чего, с каких проектов перекинуты средства?

— Минфин, великий Минфин, как всегда. Если он берет на себя обязательства, он тоже, как газета «Правда», все выполняет.

— В этом году «Росатом» провел две сверхранние проводки на восток по Севморпути. Планируете ли вы повторить подобные рейсы в январе—феврале?

— Да, планируем. Это наша совместная работа с НОВАТЭКом и «Совкомфлотом».

— Расскажите подробнее об этих планах.

— Нет, не могу подробнее. Потому что детали сейчас обсуждаются. Будем смотреть, насколько удастся с точки зрения ледокольного обеспечения расширить окно навигации на декабрь, январь и, может быть, февраль. Надо понять условия. Ясно, что в мае нужно делать очередной сверхранний рейс, чтобы понимать ледокольные мощности, которые потребуются в первую очередь. Интересно посмотреть, сможет ли один ледокол обеспечить продвижение двух газовозов, это важный вопрос для экономики.

— Объявленный конкурс на строительство дока для ЛК-60 за 5 млрд руб. признан несостоявшимся. Будет ли увеличиваться цена дока? Смогут ли на новый конкурс выходить зарубежные верфи?

— Новый конкурс будет объявлен. У нас есть только 5 млрд руб., а 8–9 млрд руб. у нас нет. Предложения, которые есть в России, превышают наши возможности.

— А к какому году должен быть этот док?

— Это 2023 год, максимум 2024-й. Пока мы можем раза два провести докование в Кронштадтском доке. Но когда будет три ледокола ЛК-60, то минимум какой-то один надо каждый сезон ставить в док. Здесь мы просто по времени не успеем куда-то бегать — в Петербург или на Дальний Восток. Ледокол будет точно семь—семь с половиной месяцев работать в Арктике, и дальше подход-отход, другие работы. Поэтому свой док должен быть точно к осени 2024 года, чтобы все операции уже были на базе «Атомфлота».

— Верфи еще могут уложиться в эти сроки?

— Конечно. Док такой не строится, как ледокол, он строится быстрее.

— Сохраняются ли планы по строительству большого гидрографического судна Arc7?

— Конечно, оно точно будет. Мы считаем, что такие суда точно должны строиться в России. В части гидрографического флота наше первое предложение было сразу по корректировке мероприятий федерального проекта «Северный морской путь», с учетом темпов строительства и возможностей российских верфей. Решили, что нужно модернизировать три имеющихся судна. Корпуса там очень хорошие, надо улучшить энергетику, чтобы можно было продлить срок службы еще минимум на 15 лет и полностью поставить новое оборудование для промерных работ. Это мы специально делаем в зимне-весенний период. На первом этапе — модернизировали судно и заказали оборудование. Летом поработали, и в следующий зимне-весенний период на это судно установили новую современную аппаратуру. И так подряд три судна сделать. Таким образом мы и суда модернизируем, и выполняем свой план по промерным работам на высокоширотных маршрутах. И вне сомнений, нужно новое судно Arc7 для работы в тяжелых ледовых условиях.

— Что с планами по строительству ледоколов на СПГ?

— Это комплексное решение, мы взаимодействуем с НОВАТЭКом. Надо понять, когда у нас потребуется усиление ледокольных мощностей по восточному маршруту.

— Пока этого понимания нет?

— Да. Я объясню. СПГ-ледоколы — это не такие маленькие деньги, и мы имеющимися ледоколами пока закрываем потребности. Второй фактор, почему сейчас есть время, года два, для обсуждения, потому что при развитии восточного маршрута темпы строительства ледоколов на СПГ можно уложить в четыре года. Они строятся быстрее, чем атомные. То есть если будет решено увеличить парк ЛК-60 — сейчас пять ледоколов — до шести-семи, то это в лучшем случае 2028–2030 годы. Если еще других задач у Балтийского завода не будет. А газовый ледокол может строиться за пределами страны, можно хоть на трех-четырех верфях сразу их строить. То есть можно за три-четыре года вопрос решить, и принимать решение нужно где-то в 2022 году.

— То есть пока от этого проекта не отказываетесь?

— Обсуждаем, мы его не оставили. Мы имеем все технические предварительные данные по таким ледоколам, позволяющие считать объем инвестиций и их экономику.

— Будет ли «Росатом» участвовать в проекте «Портофлот-2» по строительству буксиров для «Арктик СПГ-2»? Или он полностью теперь будет у «Росморпорта»?

— Это «Росморпорт». Таково решение НОВАТЭКа, это их право. На мой взгляд, это очень ошибочное решение.

— Планируется ли продолжение строительства ПАТЭС? Сообщалось о том, что разработана реакторная установка «Ритм-200М» для оптимизированного плавучего энергоблока.

— Это не совсем работа дирекции СМП. Но мы видим, что уже объем рынка мощных атомных электростанций практически заполнен, а вот рынок в районе 200–500 МВт и даже ниже, он есть. Базовой установкой могут быть реакторы «Ритм-200», «Ритм-400». Такие работы корпорацией ведутся. Если говорить про Арктическую зону, которая ближе к нашей ответственности, то это Баимский ГОК. Мы считаем, что мы дали хорошее конкурентное предложение с учетом сдвига сроков по электроснабжению проекта на декабрь 2026 года. Мы интенсивно смотрим такой вариант, ПЭБ-100 на базе установки «Ритм-200» с доработанным пароконденсатным циклом, с тем, чтобы можно было выдавать 100 МВт. В этом смысле «Ритм-200» хорош тем, что он для таких проектов имеет большой объем ядерных «дров» и может работать семь-восемь лет без перезарядки. Для сравнения: ПЭБ «Ломоносов» на базе нашей установки КЛТ-40 работает три—три с половиной года при высоком коэффициенте использования мощности. Очень хотелось бы на Баимском проекте это попробовать сделать.

— Есть ли какие-то иностранные заказчики на такой проект?

— Не совсем мой вопрос. Чтобы вот прямо были подписаны контракты — нет. Но интерес очень большой, площадок много.

— В 2020 году в эксплуатацию был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин». Изначально он строился для работы на Севморпути. Рассматриваете ли вы возможность его фрахта?

— Любой ледокол может быть на Севморпути, вопрос, что он может. Если говорить о линейных арктических ледоколах, для тех задач, которые сегодня ставят добывающие компании, с учетом крупнотоннажных судов и перспектив восточного маршрута, ледокол должен быть мощнее 40–45 МВт. Плюс еще вопрос осадки. В этом смысле «Черномырдину» дотянуться до универсальности ЛК-60 тяжело, он не очень попадет в Енисей и в Обскую губу.

— Как вы оцениваете работу дирекции СМП в этом году? Что было самое главное?

— Самое главное — мы не подвели наших партнеров и заказчиков. Не допустили ледовой паузы.

Нормально...

эммм... из малиновых пиджаков разлива 90-х?
что касается Звезд...
о Приморской хорошо сказано в самом интервью. нет ничего. и очень хорошо, если там ничего не будет и ничего не выстроят.
что касается упомянутой дизельной Звезды, как одного из поставщиков
необходимого для постройки судов...
до середины 2000-х для флота судовые дизеля(включая вспомогачи, аврийные ДГ и тп) делали:
питерский Русский Дизель(завод Нобеля). в 2005 превращен в офис
Дальдизель (Хабаровск). закрыт около 2007.
после этого дизеля для военного флота "советского образца" покупались в Киеве, на Ленинской Кузне и иногда в Риге,
либо шел дальний импорт под флагом "нового" - например немецкие ДВС ставили на корветы.
далее 2014 и полезные санкции. вместо Киева и немцев, решили покупать у китайцев. и, на посмешище всего мира,
военные корабли плавали в Сирию на буксире. китайские дизеля оказались полным...
Турки ухахатывались когда корветы Босфор на буксирном конце проходили, не оттуда, а туда - в Сирию.
контрабасить, как показывает скандал с турбинами ТЭС для Крыма, не умеют.
импортозамещение? вспомнили о питерской Звезде, которую в 2013 закрыли и планировали продать под застройку жильем.
завод по выпуску дизелей для ВПК спасли, спасибо и на этом,
но Звезда никогда судовых V-образок не строила, и строить их полуживое предприятие не научилось.
производства судовых ДВС в РФ сейчас нет никакого. даже для военных.
военные это давно поняли -

Росатомфлот, вместо того, чтобы ремонтировать то, что отремонтировать можно (Сибирь, Россию)- пустил на иголки.
в итоге, останутся без атомных ледоколов.
заложенной сегодня на Балтзаводе "Чукотке" встать надолго у стенке, по нехватке комплектующих грозит даже больше, чем военным кораблям.
(самая трагикомичная история с дизельной "нового поколения" ПЛ Санкт-Петербург, ей 15 лет не могут изготовить дизеля.
Лодка погружается, даже стреляет из-под воды. только вот надводного хода у нее нет...
в итоге, продолжают клепать корпуса давным-давно устаревших Варшавянок, куда ставят потроха со старых -
таких дизельных лодок в 80е наделали много, и какой-то запас со списанных и ЗИПа еще имеется).

"Севморпуть", путь домой.
Примерно в 4 утра мск. Скорость около 10 узлов. Канары практически пройдены.

"Морской бюллетень" сообщил позавчера, что капитана "Севморпути" госпитализировали на Канарах с симптомами менингита, и что якобы с этим была связана задержка у островов.

Независимого подтверждения этой информации пока нет.

Есть подтверждения, в том числе, в местных испанских газетах.

Сейчас "Севморпуть" идёт на север и отошёл от Канар уже более чем на 200 морских миль.

Ваше нытье понятно, вы что-то предлагаете? "Или Кац предлагает сдаться"?

чтобы предлагать, нужно иметь возможности и (главное) - желание.
"конкретный пацан" Р., за выдачу на днях по-понятиям пустому месту лицензии для судов с СЯУ отвечать в прокуратуре будет?
технология кораблестроения на верфях развивается годами. в Приморье, у Звезды, ее нет. лет 20 надо нарабатывать на строительстве барж и шаланд.
вариант первый, сейчас уничтожаемый- судоремонт имеющегося
Россию, Сибирь и Союз с нынешней ситуации вполне можно и нужно было восстанавливать. Последнего восстановить и готовили,
но пришел пацан Р. - и списал.

ничего нового. скандинавский вариант для бедных. построенные там как пароходы лет сто назад суда ремонтами,
постепенно превратились в "современные" теплоходы. минусов этого много, но в условиях бедность(в тч судостроительной базы...)
внимание, вопрос!

так-так. Союз - избыточен, а более мощный виртуальный лидер - нет. в чем его экономическая целесообразность? - распилить на лидере денег.
на судоремонте много не распилишь. (хотя, это неправильно, важен подход - см расценки на судоремонт "Адмирала Кузнецова")
из нового интервью Р.:

значит, от Челюскина до Чукотки никто бить лед не собирается. не для этого строят.
так в Карском море вполне справляются ледоколы не-атомные. или, максимум - самые слабые тип Вайгач.
и тут второй вариант вопроса что делать.
по пути финского Вайгача, заказать за границей. Осталась только дружба с Китаем? вот там и заказывать.
от Росатома - только сам реактор, остальное с гарантией от китайцев.
Китайские верфи прошли "детский возраст", АПЛ и крупные надводные суда там поставлены на поток - качество обеспечат.
тут вопрос престижа китайского судостроения, это не лежалые дизеля опытовых партий продавать втихую росвоякам.
вариант третий. дорогой. строить!

но выбирать только те заводы и верфи, которые строили, выдержав 20 лет вставания с колен. делать замены оборудования.
например, ставить электродвигатели(есть вопросы по безопасности этого), если так встали-с-колен что "уже не делаем ракеты, уже не строим и турбин".
касаясь верфей, кто может строить кроме Балтзавода? Во первых, сам Балтзавод. может строить не один ледокол, а сразу два.
во вторых, Балтзавод в связке с тем, что через Неву - Адмиралкой, она тоже в составе ОСК. которые их давно хотели объединить.
еще Севмаш есть, там можно пробовать. вот, 2.5 предприятия. Ни Керчь, ни Комсомольск теперь к этому не способны.
не удивляться, что "Чукотка" будет стоять недостроенной годами - даже в Питере, склады не бездонные, и чего-то необходимого долго будет не найти.
но конечнА, как же обойти братву из роснефти? не по пацански! там такие умные менеджерА! Верфь выстроили!
-А давайте танкера строить в Приморье! Так комплектующих нет? И кто туда поедет строить?
-завезем из Кореи с Японией, а корпуса и таджики соберут!
затем внезапные санкции, как-то вкладывание денег в типа верфь оправдать надо, вот тут Росатомфлот и вошел в "долю".
после ответов Росатома о безопасности разгрузки высокотоксичных ядерных отходов с "Дудина"("урановые хвосты") в пищевом терминале Питерского порта, (к счастью, "героев" городские власти выдавили выгружаться в Усть-Лугу) что-то предлагать бессмысленно. Деньги там застили разум.

"Севморпуть", путь домой.
Свежая позиция. Скорость примерно 10,5 узлов. На траверзе Лиссабон.

"Севморпуть", путь домой.
Подошёл к Ла-Маншу. Позиция свежая.

За ночь продвинулся недалеко, до правой стороны этого куска карты. Видимо, ночью стоял?

"Прожектор" предлагает сдаться, конечно.

О последнем ремонте "Севморпути". Производили его работники Атомэнергоремонта (АЭР) РЭА и, как я понял, ремонтники Атомфлота.
По словам участника этих работ, основную работу провёл АЭР.

Со слов этого же работника АЭРу же, похоже, предстоит и ремонт предстоящий. Тоже на Канонерском заводе.
И, с его же слов, кроме винта, разбиты опорные подшипники винта и его электропривода.

И завод уже жёстко сказал, что поломка была не по его вине.

"Севморпуть" вышел, наконец, к Северному морю.

Чтобы добраться до Питера, ему нужно пройти ещё недружественную Данию.

Винт не часть АЭУ. По винтам точно работали профильные организации.